Freight Weekly Update [8 – 14 Aug 26]

ZUPPORTS Freight Weekly [8–14 Aug 2026]

อัปเดตโลจิสติกส์ Freight ระหว่างประเทศ (8–14 Aug 2026)

ตลาด Container Freight สัปดาห์ 8–14 สิงหาคม Drewry World Container Index (WCI) รอบล่าสุดที่เผยแพร่ ณ เวลาจัดทำอยู่ที่ USD 4,297/40ft เพิ่ม 1% หลังลดลง 3 สัปดาห์ ขณะที่ Intra-Asia Container Index (IACI) อยู่ที่ USD 970/40ft เพิ่ม 1% แต่ Shanghai–Laem Chabang สวนทางลดลง 23% เหลือ USD 687/40ft

ภาพราย Trade Lane แยกทิศทางชัดเจน: Oceania ยังเป็นตลาดที่แข็งที่สุดและมีการประกาศขึ้นราคาเพิ่ม, Transpacific/USA ยังยืนในระดับ August GRI, Latin America ยังตึงด้าน Space, Europe เริ่มอ่อนลงและ PSS ลดลง ขณะที่ Intra-Asia ทรงตัวถึงอ่อนลงเล็กน้อย

ความเสี่ยงเชิงปฏิบัติการที่เด่นที่สุดกลับมาอยู่ที่จีน หลัง Typhoon Dolphin ทำให้ Capacity เรือ Container มากกว่า 2.4 ล้าน TEU ติดค้างใน North Asia แม้ Shanghai และ Ningbo กลับมาเดินระบบแล้ว แต่ Schedule Recovery ยังต้องใช้เวลา และยังมีความเสี่ยง Vessel Bunching, Rollover, Equipment Imbalance และ Connecting Vessel เปลี่ยน

ด้านตะวันออกกลาง Strait of Hormuz ยังไม่ฟื้นเชิงปฏิบัติการ ขณะที่ Bab el-Mandeb แม้ Traffic ดีขึ้น แต่ยังมี Security Incident การกลับมาใช้ Suez ของบาง Service จึงควรมองเป็น Selective Network Return ไม่ใช่ Full Normalisation ผู้ส่งออกไทยยังต้องตรวจ Actual Route, Carrier Acceptance, War-risk Insurance และ ETA เป็นราย Voyage

ยุโรปมีทั้งโอกาสด้านราคาและความเสี่ยงด้าน Inland Logistics โดย China–North Europe/Mediterranean Rate อ่อนลงจากเดือนกรกฎาคมและ PSS บางส่วนลดลง แต่ Rhine Low Water ทำให้การขนส่งต่อจาก Benelux ไป Germany/Switzerland ตึงตัวมากขึ้น

สำหรับไทย สัปดาห์นี้จึงมีทั้งโอกาส Rebid Europe และ China–Thailand และความจำเป็นต้อง Secure Booking ล่วงหน้าใน AU/NZ, USA และ Latin America ก่อน Rate/Space เปลี่ยนอีกครั้ง

============================================

ค่าระวางที่คุณจ่ายอยู่ แพงกว่าหรือถูกกว่าตลาด? 📊🚢

อย่าตัดสินใจจากราคา Quote เพียงครั้งเดียว

ZUPPORTS Freight Benchmark & Rate Trend ช่วยให้คุณเห็นแนวโน้มค่าระวางของแต่ละเส้นทาง และเปรียบเทียบต้นทุนที่คุณได้รับกับระดับราคาตลาด

มีข้อมูลตลาดอยู่ในมือ ต่อรองค่าขนส่งได้อย่างมั่นใจมากขึ้น

สนใจทดลองใช้ ZUPPORTS Freight Rate Trend

ขอ Demo / สอบถามเพิ่มเติมได้เลย

📌 https://forms.gle/usJoZCCj3f9Lr1t16

============================================

1. ความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ การค้า และนโยบายภาษี

Hormuz: Diplomatic Progress ยังไม่ใช่ Operational Reopening

การเจรจา Iran–Oman เรื่องเส้นทางผ่าน Strait of Hormuz มีความคืบหน้า แต่ข้อมูลเชิงปฏิบัติการยังไม่สนับสนุนคำว่า “Reopened” วันที่ 11 สิงหาคม Kpler นับเรือผ่าน 8 ลำ เทียบค่าเฉลี่ย 10 วันราว 12 ลำ และระดับก่อนสงครามประมาณ 130–140 ลำ/วัน โดยมีเรือออกจาก Gulf เพียง 1 ลำ ขณะที่ LSEG นับ 11 ลำจากวิธีติดตามที่ต่างกัน ตัวเลขจึงควรใช้เป็น Traffic Snapshot ไม่ใช่ Container Capacity

สำหรับงานไทยไป Gulf ให้คง 4 Buffer หลัก ได้แก่ Route, ETA, War Risk และ Fuel/BAF/EFS พร้อมขอ Carrier Acceptance และ Insurance Treatment เป็นลายลักษณ์อักษร การลด Buffer ควรเกิดเมื่อเห็น Traffic Recovery ต่อเนื่องหลายวัน Carrier Acceptance กว้างขึ้น และ Insurer กลับมารับความเสี่ยงในเงื่อนไขที่เสถียร

Red Sea/Suez: Selective Return เกิดขึ้นพร้อม Security Incident

Bab el-Mandeb มี Traffic วันที่ 11 สิงหาคมราว 30 ลำ สูงกว่าค่าเฉลี่ย 10 วันราว 25 ลำ แต่ในสัปดาห์เดียวกันเกิดเหตุโจมตีเรือพาณิชย์ Tihamah และมีผู้เสียชีวิต ทำให้ Security Risk ยังสูง ขณะเดียวกัน AE19 ของ Gemini Cooperation กลับมาใช้ Suez/Red Sea แบบ Structural Change และ AE15 ปรับ Rotation ผ่าน Jeddah–Suez ภาพรวมจึงเป็น “Selective Network Return” มากกว่า “Full Normalisation”

ผู้ส่งออกไทยไปยุโรปควรขอ Actual Routing จาก Carrier เป็นราย Booking เพราะ Service Name เดียวกันอาจมี Feeder, Transshipment และ Security Decision ต่างกัน รวมถึงควรเทียบ Revised Transit Time กับ Cape Option และตรวจ War-risk/Cargo Insurance ก่อนรับปาก ETA ลูกค้า

Fuel & Commodity Risk: Geopolitics เริ่มเข้าเงื่อนไขจัดซื้อ

IEA เดือนสิงหาคมลดคาดการณ์ Global Oil Supply ปี 2026 เหลือ 102.02 ล้านบาร์เรล/วัน และประเมิน Supply ต่ำกว่า Demand ราว 1.27 ล้านบาร์เรล/วัน ขณะที่โรงกลั่นอินเดีย HPCL/MRPL หา Spot Crude รวมสูงสุด 6 ล้านบาร์เรล และ MRPL ใส่เงื่อนไขให้ Supplier หลีกเลี่ยงทั้ง Red Sea และ Hormuz นี่ไม่ใช่ Container Freight Rate แต่เป็นสัญญาณว่า Route Risk กำลังถูกฝังเข้า Procurement Cost และมีโอกาสส่งผ่านไป Bunker, BAF/EFS และ Feedstock Cost

สำหรับทีมจัดซื้อไทย ควรแยก Base Freight ออกจาก Fuel Formula และใช้ Quote Validity สั้นลงใน Lane ที่ไวต่อราคาพลังงาน รวมถึง Stress-test Landed Cost ในกรณี BAF/EFS เปลี่ยนระหว่าง Quote กับ Booking

2. แนวโน้ม Freight Rate และ Capacity

Drewry WCI: USD 4,297/40ft (+1%)

WCI วันที่ 6 สิงหาคมเพิ่ม 1% เป็น USD 4,297/40ft หลังลด 3 สัปดาห์ โดย Shanghai–New York เพิ่ม 4% เป็น USD 7,893 และ Shanghai–Los Angeles เพิ่ม 3% เป็น USD 5,894 ภาพนี้สะท้อน Transpacific มากกว่า Thailand-origin Rate ผู้ส่งออกไทยยังต้องตรวจ PSS, BAF/EFS, Space, Allocation, Free Time และ Destination Charges แยกจาก Benchmark

East China Backlog กัก Effective Capacity มากกว่า 2.4 ล้าน TEU

Typhoon Dolphin แสดงให้เห็นว่าความจุ Fleet กับ Effective Capacity เป็นคนละเรื่อง เมื่อเรือมากกว่า 200 ลำใน East China ได้รับผลกระทบและ Capacity มากกว่า 2.4 ล้าน TEU ติดอยู่ใน Network ต่อให้ Demand ไม่พุ่ง Carrier ก็สามารถเผชิญ Space Tightness, Vessel Bunching, Equipment Imbalance และ Rollover ได้ชั่วคราว โดยเฉพาะ Shanghai/Ningbo

สำหรับงานไทย–จีน ความเสี่ยงในช่วง Recovery คือ Cut-off เปลี่ยน, Connecting Vessel ไม่ตรงเดิม, Empty Container หมุนกลับช้า และ Schedule Reliability ลดลง ผู้ซื้อ Freight จึงควรมอง Space Confirmation และ Voyage Reliability ควบคู่กับ Rate

Blank Sailing ยังเป็นเครื่องมือ Capacity Management

Cancelled Sailings Tracker วันที่ 7 สิงหาคมคาด 52 Blank Sailings ใน Weeks 33–37 หรือ Cancellation Rate 7% โดยการยกเลิกกระจุกใน Transpacific Eastbound 60%, Asia–North Europe/Med 27% และ Transatlantic 13% Carrier จึงยังสามารถตัด Capacity เฉพาะ Lane เพื่อพยุง Utilisation และ Rate ได้

Oceania (AU/NZ): ตลาดแข็งที่สุดและยังมี Rate Increase ต่อ

Ocean Rate จาก North East Asia ไป Australia และ New Zealand ยังปรับขึ้นต่อในช่วงครึ่งหลังของเดือนสิงหาคม โดย Market Intelligence ระบุการปรับขึ้นโดยทั่วไปดังนี้

AUEC: +USD 300–475/TEU
AUWC: +USD 200–500/TEU
NZBP: +USD 250–300/TEU

สำหรับ 1 กันยายนมี GRI เพิ่มเติมที่ประกาศแล้ว ได้แก่

ANL: +USD 500–600/TEU
COSCO: +USD 500/TEU

Space เริ่มตึงขึ้นจาก Port Congestion, Schedule Disruption และผลกระทบจาก Typhoon ขณะที่ Vessel Omission และ Blank Sailing หลายเที่ยวจะกระทบตารางเดือนสิงหาคม งานไทยไป AU/NZ ควร Move Booking ให้เร็วที่สุดก่อน Rate รอบใหม่และก่อน Vessel ปิดรับ Booking

Europe: Rate อ่อนลงและเริ่มมี Pricing Opportunity

China–North Europe และ Mediterranean Rate อ่อนลงเมื่อเทียบกับเดือนกรกฎาคม โดย FEWB Average ลดจากประมาณ USD 5,500 เหลือ USD 5,000/40ft

PSS ฝั่ง Mediterranean ลดจากประมาณ USD 1,150 เหลือ USD 900/TEU ขณะที่ NEUR PSS อยู่ระหว่างเจรจาลดจากประมาณ USD 850 เหลือ USD 500/TEU

สำหรับผู้ส่งออกไทย นี่เป็นจังหวะ Rebid และต่อรอง Rate โดยเฉพาะเมื่อ Ocean Rate อ่อนลง แต่ต้องแยก Ocean Saving ออกจาก Inland Risk เพราะ Rhine Low Water และ Schedule Change จาก Typhoon ในจีนยังสามารถกระทบ Final Delivery Cost ได้

Transpacific (Asia → USA): August GRI ยังยืน

August GRI Level ยังยืนได้ โดย Capacity Management และ Blank Sailing ถูกใช้ต่อเนื่องไปถึงกลางเดือนกันยายนเพื่อพยุง Rate ขณะที่ Demand ยังแข็งจาก Early Peak-season Cargo

ผู้ส่งออกไทยควร Secure Space ก่อน Cut-off สำหรับงานที่มี Delivery Deadline และตรวจ Panama-routed Service แยกจาก West Coast Service โดยเฉพาะ Cargo หนักหรือ Shipment ที่มี Routing ผ่าน US East Coast/Gulf

Latin America – WCSA: Space ตึงมากและ Rollover สูง

ตลาด WCSA ยังแข็งมาก เรือถูกขายเต็มล่วงหน้าราว 3 สัปดาห์ ตู้ 20 ฟุตถูกจำกัดจาก Vessel Capacity และมีรายงาน Continuous Rolling กับ Booking Hold

งานไทยไป WCSA ควรให้ความสำคัญกับ Confirmed Space, Weight Acceptance, Rollover Protection และ Alternative Sailing มากกว่าการเลือก Rate ต่ำสุดเพียงอย่างเดียว

Latin America – ECSA: August GRI ดัน Rate ขึ้นแรง

ECSA มี August GRI เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ โดย Shanghai-origin Market เพิ่มจากประมาณ USD 6,200 เป็น USD 7,000/40ft ขณะที่ Space ยังตึงและ Rate อยู่ในระดับสูง

สำหรับผู้ส่งออกไทยควร Requote ก่อน Confirm ทุกครั้ง และตรวจ PSS/GRI Effective Date, Allocation, Transshipment และ Destination Cost เพื่อป้องกัน Quote หมดอายุระหว่างรอ Space

Intra-Asia: Stable ถึงอ่อนลงเล็กน้อย

ตลาด China–Southeast Asia อ่อนลงในเดือนสิงหาคม Capacity โดยรวมเพียงพอในหลาย Carrier และ Rate Trend อยู่ในระดับทรงตัวถึงลดลงเล็กน้อย โอกาสที่ GRI จะยืนได้อย่างต่อเนื่องยังต่ำ หาก Utilisation ไม่กลับขึ้น

Drewry IACI วันที่ 6 สิงหาคมอยู่ที่ USD 970/40ft เพิ่ม 1% แต่ Shanghai–Laem Chabang ลด 23% เหลือ USD 687/40ft และ Laem Chabang Waiting Time ลดจาก 15.33 ชั่วโมงเหลือ 11.6 ชั่วโมง

สำหรับทีม Procurement ไทย นี่เป็นจังหวะ Rebid China–Thailand โดยควรขอ All-in Quote อย่างน้อย 3 ราย แยก Ocean Freight, THC, Local Charge, Fuel Surcharge, Free Time และ Validity

3. Carrier Surcharge และ Service Change ที่กระทบไทย

AE19 กลับ Suez แต่ยังไม่ใช่ Full Network Return

ตั้งแต่ 10 สิงหาคม AE19 ของ Maersk/Hapag-Lloyd เปลี่ยนจาก Cape of Good Hope กลับมาใช้ Red Sea–Suez Canal แบบ Structural Change เริ่ม Berlin Maersk 628W/637E โดย Carrier ระบุว่ายังไม่มี Timeline สำหรับการย้าย East-West Network ทั้งหมดกลับ Suez

ผลต่อไทยคือ Cargo ที่ต่อผ่าน Tanjung Pelepas/Singapore อาจได้ Transit Time ดีขึ้นในบาง Booking แต่ต้อง Reconfirm Feeder Matching, Actual Route, War-risk และ Revised ETA ทุกครั้ง

AE15 ปรับ Rotation ผ่าน Jeddah–Suez–Damietta

AE15 ใช้ Rotation ใหม่ Qingdao–Kwangyang–Ningbo–Tanjung Pelepas–Jeddah–Suez–Port Said–Damietta–Suez–Colombo–Singapore–Qingdao เริ่ม Madison Maersk 632W งานไทยที่ใช้ Tanjung Pelepas/Singapore เป็น Hub ควรเช็ก Mainline Pairing และ Cut-off ใหม่

EU ICS2 Outage: แยก System Error ออกจาก Document Error

Carrier advisory วันที่ 10 สิงหาคมระบุว่า EU Import Control System 2 (ICS2) ขัดข้องมาตั้งแต่ 7 สิงหาคม กระทบ ENS, Vessel Arrival Notification, Temporary Storage Declaration และ MRN/Acknowledgement โดย Filing ถูกพักไว้ใน Queue เพื่อส่งหลังระบบฟื้น

ผู้ส่งออกไทยไป EU ควรเก็บหลักฐานการส่งข้อมูล ตรวจ Filing Status กับ Carrier/Customs Broker และหลีกเลี่ยงการแก้หรือส่งซ้ำเองหากยังไม่มีคำสั่ง

Kenya ACD: Compliance ก่อนโหลดกำลังกลายเป็น Hard Gate

Kenya กำหนด Advance Cargo Declaration (ACD) สำหรับ Container Import โดยต้องได้เลข ACD ก่อน Loading และแสดงบน B/L ตั้งแต่ 1 กันยายน Carrier ต้อง Validate เลขก่อนโหลด และตู้ที่ไม่มีเลขถูกต้องเสี่ยง Rollover/Regulatory Penalty

ผู้ส่งออกไทยควรเพิ่ม ACD เป็น Pre-shipment Control ใน SOP ก่อน SI/B/L และกำหนด Owner ให้ชัดว่าใครเป็นผู้ขอและตรวจเลข

Thailand → West Africa: PSS ใหม่ 24 สิงหาคม

Maersk ประกาศ PSS จาก Thailand/ASEAN ไป West Africa (ไม่รวม Senegal) มีผล 24 สิงหาคม 2026 ที่ USD 700/20ft และ USD 1,000/40–45ft Non-SPOT ใช้ Price Calculation Date ส่วน SPOT ใช้ ETD ของเรือลำแรก ณ ตอนยืนยัน Booking

ผู้ส่งออกไทยควร Requote งานที่กำลังจะ Confirm และตรวจ Country Scope, Equipment, PCD/ETD และ Surcharge อื่นก่อนอนุมัติราคา

4. Port Congestion และ Operational Risk

Asia: จาก Port Closure สู่ Schedule Recovery

Shanghai: 7-day Waiting Time 3.95 วัน ณ 12 ส.ค.; Arrival Delay 5.63 วัน; Departure Delay 5.37 วัน; 117 ลำกลับเข้า Anchorage
Ningbo: 7-day Waiting Time 2.26 วัน; 60 ลำใน Port Area; มี ULCV มากกว่า 20,000 TEU จำนวน 7 ลำรอเทียบท่า
Port Klang: Waiting Time 1.37 วัน; Yard Density ราว 80%; Dredging และ Temporary Berth Closure ลด Berth Availability สำหรับเรือใหญ่
Manila: Waiting Time 1.85 วัน; ภาพดีขึ้นแต่ยังผันผวนจากเรือล่าช้าที่ทยอยกลับมาจาก South China
Busan: Waiting Time 1.11 วัน แต่ยังมี Heavy Berth Congestion และ Yard/Operational Pressure

สำหรับไทย จุดที่ต้องเฝ้าคือ Connection ผ่าน Shanghai/Ningbo/Port Klang/Busan มากกว่าค่า Waiting Time เพียงตัวเดียว เพราะ Delayed Mainline Vessel สามารถทำให้ Feeder Cut-off และ Equipment Plan เปลี่ยนตามได้

Europe: Ocean Port ไม่ได้แย่ทุกแห่ง แต่ Inland Bottleneck รุนแรง

Rotterdam: Waiting Time 1.24 วัน แต่ Barge Constraint จาก Rhine Low Water และ Road Bottleneck ทำให้ Final Delivery เสี่ยง
Antwerp: Waiting Time 1.44 วัน; Yard Q913 ราว 90%; Barge/Inland Connection ยังตึง
Bremerhaven: Waiting Time 1.31 วัน; Yard Occupancy 89%; IMO/OOG Capacity จำกัด
Hamburg: Waiting Time 1.79 วัน; Yard 75%; Crane Maintenance และ Summer Labour Constraint
Genoa: Waiting Time 2.22 วัน; VTE Terminal Delay ราว 5 วันจาก Berth/Truck/Rail Constraint
Barcelona: Waiting Time 3.67 วัน; Yard, Summer Volume, Trucking และ Feeder Demand กดดัน
Felixstowe: Waiting Time 1.58 วัน และเริ่มมี Carrier Port Omission จาก Congestion

จุดวิกฤตคือ Rhine ที่ Kaub มี Navigable Depth เพียง 15 ซม. วันที่ 11 สิงหาคม Commercial Cargo Sailings ผ่านช่วงนี้แทบหยุด และเรือที่เดินได้บรรทุกประมาณ 20% ของปกติ งานไทยเข้า Benelux แล้วส่งต่อ Germany/Switzerland ควรจอง Rail/Truck Alternative ก่อนเรือถึงท่า

Africa: Buffer ต้องสูงกว่า Asia/Europe หลายท่า

Beira: Waiting Time 15.3 วัน; Delay สูงสุดราว 30 วัน; Recovery ไม่คาดก่อน Weeks 40–43
Tema: Waiting Time 5.55 วัน; Road/Axle-load Constraint กระทบ Hinterland
Mombasa: Waiting Time 3.89 วัน; Yard และ Inland Depot Constraint ทำให้ Delay ราว 4 วัน
Durban: Waiting Time 3.25 วัน; Pier 1 Delay 3–4 วัน และ Pier 2 ราว 5–9 วัน พร้อม Equipment/Productivity Constraint

งานไทยไป Africa ควรขอ Port Acceptance, Actual Space, Free Time และ Alternative Port/Routing ก่อนยืนยัน Delivery Commitment โดยเฉพาะ Reefer, Project Cargo หรือสินค้าที่มี Deadline

Indian Subcontinent & Middle East

Mundra: Waiting Time 1.46 วัน; Schedule Instability และ Yard Congestion ยังมี
Nhava Sheva: Waiting Time 1.06 วัน; Gate/Yard/Landside Bottleneck และ Monsoon Risk
Colombo: Waiting Time 1.22 วัน; Middle East Cargo Diversion เพิ่ม Yard/Inter-terminal Transfer Pressure

ตัวเลขท่าเรือเป็น 7-day Rolling Average และไม่ใช่ Guaranteed Waiting Time สำหรับเรือของผู้ส่งสินค้าแต่ละราย ต้องตรวจ Vessel/Voyage และ Terminal จริงก่อน Booking/Gate-in