[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 26 – 30 กันยายน 2565 กับ ZUPPORTS สัปดาห์สุดท้ายในการปิดไตรมาสสามของปี 2022 แบบเหงาๆ !!!

[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 26 – 30 กันยายน 2565 กับ ZUPPORTS

สัปดาห์สุดท้ายในการปิดไตรมาสสามของปี 2022 แบบเหงาๆ !!!

พบกันเหมือนเช่นเคย ในการรายงานสถานการณ์ความเคลื่อนไหว และข่าวสารในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งทางเรือประจำสัปดาห์ กับพวกเรา ชาว ZUPPORTS !!!

โดยสัปดาห์นี้ เป็นการเข้าสู่สัปดาห์ที่ 40 และเป็นการเข้าสู่สัปดาห์สุดท้ายของเดือนกันยายน ซึ่งเป็นสัปดาห์สุดท้ายของไตรมาส ที่ 3 ประจำปี 2565 รวมถึงเป็นการเข้าสู่สัปดาห์สุดท้ายในการทำงานก่อนที่ประเทศจีน จะทำการปิดยาวในช่วงวันชาติจีน เป็นเวลา 7-10 วัน หรือ Chinese Golden Week

ซึ่งแน่นอนว่า สัปดาห์นี้ น่าจะยังคงเป็นอีกหนึ่งช่วงเวลาสำคัญสำหรับคนในวงการนำเข้า-ส่งออกในบ้านเรา โดยเฉพาะคนที่อยู่ในฝั่งขานำเข้า ที่จะยังคงต้องรับมือกับงานที่โหมกระหน่ำปิดมาจากตัวแทนต้นทางจากประเทศจีน

ในขณะเดียวกัน ยังมีฝั่งขาเข้าอีกจำนวนไม่น้อยกลับเงียบเหงา เนื่องจากงานขาเข้าจำนวนหนึ่งหดหายจากภาวะภาพรวมทางเศรษฐกิจ ทั้ง ปัจจัยค่าเงินที่อ่อนตัวทั้งบ้านเราและบ้านคนอื่น รวมถึงจากภาวะที่ตารางเดินเรือไม่มีความนิ่ง

โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่รอคอยการสินค้านำเข้าจากต้นทาง ประเทศจีนหรือจากภูมิภาคยุโรป จะยังคงต้องประสบกับปัญหาความไม่แน่นอนของตารางเดินเรือที่เปลี่ยนแปลงตลอด และระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานมากกว่าปกติถึง 2 เท่า !!!

ดังนั้น ก่อนที่จะเข้าสู่การทำงานประจำสัปดาห์ ตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่ดูแต่ละประเด็นเพื่อเตรียมความพร้อมกันเลย !!!

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) ด้านสถานการณ์การจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้ง สเปซบนเรือยังคงเพียงพอกับทุกคนในหลายเส้นทาง

เปิดประเด็นกันที่สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้งงานใหม่ ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมาพื้นที่ระวางขนส่งในหลายเส้นทางของหลายสายการเดินเรือ ยังคงที่จะเปิดกว้าง หลายสายการเดินเรือยังคงเปิดรับจองงานใหม่ๆได้แบบไม่ต้องออกแรงมากนัก

โดยเฉพาะในเส้นทางการขนส่งจาก ภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ หรือ หรือ Asia-Europe Trade และภูมิภาคยุโรปตอนล่าง หรือ Asia- Mediterranean Trade รวมถึง เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific Eastbound

ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ตามสถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่เหล่านักวิเคราะห์หลายสำนักใช้คำว่าถดถอยได้อย่างเต็มปาก

รวมถึงภาพรวมของสินค้าคงคลังในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่สะท้อนให้เห็นถึงภาะ Cargo Supply ที่สูงกว่าความต้องการจริงในหลายหมวดหมู่สินค้า จึงทำให้คำสั่งซื้อจำนวนมากถูกยกเลิก พื้นที่ระวางขนส่งในเส้นทางหลัก จึงค่อนข้างเปิดโล่ง โดยเฉพาะในเส้นทางที่ออกจากประเทศจีน

ดังนั้น เวลานี่จึงยังคง เป็นช่วงเวลาของผู้ประกอบการหรือตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder และ BOX Operator ที่ยังมีงานหรือมีของในมือ

ภาพรวมของบุ๊คกิ้งยืนยันการจองเรือที่ถูกปล่อยออกมาในช่วงนี้ ส่วนมากจะยังคงเป็นการจองเรือภายใต้การต่อรองราคาค่าระวางระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment รวมถึงการจองเรือภายใต้ราคาแบบ FAK/GDSM

ในขณะที่มีผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย มีความพยายามที่จะหลีกเลี่ยงการจองเรือตรงกับสายการเดินเรือ ที่ตนมีการทำสัญญาค่าระวางขนส่งระยะยาว หรือ Service Contract Rate ไว้ โดยหนีไปทำการจองเรือกับบรรดาตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder

เนื่องจากต้องการราคาค่าขนส่งทางเรือที่ต่ำกว่าหรืออิงตามราคาท้องตลาดปัจจุบัน และหลายสายการเดินเรือไม่ยินยอมให้ทำการแก้ไขสัญญาค่าระวาง

ดังนั้น นี่จึงเป็นอีกช่วงเวลาที่บรรดาตัวแทนรับขนส่ง ในกลุ่ม NVOCC จะได้มองเห็นช่องทางในการเข้าถึงกลุ่มลูกค้ารายใหญ่ รวมถึงการต่อยอดการให้บริการของตน

*******

2) ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า ประตูของทุก DEPOT ลานเก็บตู้ยังเปิดกว้าง รอต้อนรับคนที่มีงานเสมอ !!!

ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนของตู้สินค้า ในหลายภูมิภาคทั่วโลก พอที่จะทำการหมุนเวียนได้ดี ในขณะที่บางภูมิภาคกลับเริ่มประสบกับปัญหาการอัตคัดและเริ่มเข้าสู่การขาดแคลน

ในภาพรวมของหลายภูมิภาคหลักๆ หลายสายการเดินเรือยังคงสามารถทำการจัดหาและหมุนเวียนได้อย่างคล่องตัวโดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชีย ในหลายประเทศที่เป็นฐานกำลังการผลิตหลัก ยังคงสามารถจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้าเปล่าสำหรับงานขาออกได้คล่องตัว

เนื่องจากอุปสงค์ในภาคการขนส่งทางเรือที่ลดน้อยลงจากก่อนหน้า ส่งผลให้ความต้องการในการใช้ตู้สินค้าเปล่าเพื่อการขนส่งในหลายๆพื้นที่ปรับตัวลดลง โดยมีปัจจัยหลักมาจากสภาวะทางเศรษฐกิจโลกที่ถดถอย โดยเฉพาะในภูมิภาคหลักๆ อย่างภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

หากแต่มีอีกหลายพื้นที่ในหลายภูมิภาคที่ไม่ติดทะเลหรือหรือตามแนวลึกของแผ่นดิน อย่าง ท่าแห้ง หรือ ICD,IPI ต่างๆยังคงประสบกับปัญหาการขาดแคลน เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนในภาคแรงงานและอุปกรณณืในการขนส่ง และปัญหาคอขวดในการขนส่งและไหลผ่านตู้สินค้าจากเมืองท่าเข้าสู่ตอนกลางของภูมิภาค

รวมถึงเมืองท่าตามภูมิภาคต่างๆ เริ่มที่จะส่อเค้าการขาดแคลนคู้สินค้าเปล่าเพิ่มขึ้น เนื่องจากปัญหารอบเรือที่มีจำกัดจากการ Blank Sailing จึงทำให้พื้นที่ระวางบนเรือสินค้าหุบน้อยลงและมีจำกัด ดังนั้นสายการเดินเรือจึงต้องเลือกที่จะขนตู้สินค้าหนักที่มีของก่อนการขนส่งตู้สินค้าเปล่า

ในขณะที่ในบ้านเราเอง ภาพรวมการหมุนเวียนและการจัดหาตู้สินค้ายังถือว่าคล่องตัว หลายสายการเดินเรือยังสามารถทำการหล่อเลี้ยงและป้อนตู้สินค้าเปล่าให้กับผู้ประกอบการที่มีงานขาออกอย่างต่อเนื่องและมีเพียงพอ

หากแต่ในบางสายการเดินเรือ มีการขาดแคลนตู้สินค้าในบางประเภท และเกิดความไม่สมดุลอยู่บ้าง เช่นตู้สินค้าบางประเภทขาดแคลนในเขตกรุงเทพ หรือบางประเภทขาดแคลนเฉพาะในเขตชลบุรี

ดังนั้นผู้ประกอบการควรทำการตรวจสอบล่วงหน้าทุกครั้ง ก่อนทำการปล่อยงานขนส่ง รวมถึงอาจต้องทำการเผื่อเวลาในขั้นตอนการเข้ารับตู้สินค้าเปล่าและขั้นตอนการคืนตู้หนักที่ท่าเรือสำหรับงานขาออก เนื่องจากสภาพการจราจรในเขตเมืองช่วงฤดูฝนของบ้านเราเอาแน่เอานอนไม่ได้

*******

3) สถานการณ์ของตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่งทางเรือ ชีวิตวิถีใหม่ในการนำเข้า-ส่งออก กับคำว่า Delay และ Blank Sailing !!!

ทางด้านสถานการณ์ของตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่งทางเรือ ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ในหลายเส้นทางการขนส่งยังคงอยู่ในภาวะที่ไม่มีความนิ่งหรือความเสถียร อย่างที่ควรจะเป็น

แม้ว่าล่าสุดในเดือนสิงหาคมที่ผ่านมานั้น ดัชนีความน่าเชื่อถือของตารางเดินเรือประเภทเรือตู้สินค้าอาจจะเริ่มมีการพัฒนาไปในทางที่ดีขึ้น ปัญหาความล่าช้าของวันเรือออกและวันเรือถึงปลายทางดูดีขึ้น

หากแต่โดยรวมแล้วถือว่า ยังคงอยู่ในจุดที่ไม่น่าพึงพอใจ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาก่อนหน้าเมื่อ 3 ปีก่อน หรือช่วงก่อนการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 โดยภาวะที่หลายคนทั่วโลกยังคงต้องรับมือ นั่นคือ ปัญหาความล่าช้าของตารางเดินเรือ หรือ Delay Onboard/ Delay Arrival ,ปัญหาเรือข้ามไม่เข้าบางท่าเรือตามแผน หรือ OMIT and SKIP Call port.

รวมถึงอีกหนึ่งสถานการณ์ที่เราเริ่มเห็นภาพชัดเจนมากขึ้น นั่นคือ การที่หลายสายการเดินเรือมีการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing กันถี่ขึ้นเรื่อยๆ ยิ่งในบางเส้นทางการขนส่ง รอบเรือในการให้บริการยิ่งห่างและไกลกันมากขึ้น

ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัจจัยปัญหาหลักๆ คือ การที่เรือสินค้าจำนวนมาก ไปติดและรอเทียบท่ากันตามท่าเรือหลักที่ประสบกับปัญหาความหนาแน่น จึงทำให้เรือเหล่านี้ไม่สามารถวยกลับมาเข้ารอบเรือของตนเองได้ตามกำหนด

รวมถึงปัจจัยทางด้านอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่งที่ลดลง อันเนื่องจากภาวะทางเศรษฐกิจโลกที่กำลังเข้าสู่ช่วงถดถอยและจากพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป

ดังนั้นการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing จึงเป็นหนึ่งในเครื่องมือทางการตลาดของผู้รับขนส่ง ที่ใช้ในการสร้างสมดุลระหว่างอุปสงค์กับอุปทาน

อย่างเช่น เส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ ในสัปดาห์ที่ 40 ทั้ง Pacific Northwest/ Pacific Southwest/ US East Coast มีพื้นที่ระวางขนส่งหายไปจากท้องน้ำถึง กว่า 200,000 TEU จากการที่ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่าง

ซึ่งแน่นอนว่า เราจะยังคงได้เห็นภาวะการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing เช่นนี้ในทุกเส้นทางการขนส่งไปเรื่อยๆ จนกว่าอุปสงค์และอุปทานในภาคการขนส่งจะอยู่ในจุดที่สมดุลกัน โดยเฉพาะในเดือนตุลาคมที่จะถึงนี้

*********

4) ทางด้านประเด็นสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าหรือค่าเฟรท ช่องว่างระหว่าง Service Contract กับ SPOT Market Rate ยิ่งกว้างขึ้นทุกที

ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอยู่ในช่วงขาลงในหลายเส้นทางการขนส่ง โดยยังคงเป็นไปในทิศทางปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง ติดต่อกันเป็นสัปดาห์ที่ 30

ซึ่งในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา เป็นการปรับลดลงถึง ร้อยละ 57 เมื่อเทียบช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว มาอยู่ที่ ประมาณ USD 4,472 per FEU โดยในช่วงระยะเวลา 12 -14 สัปดาห์ที่ผ่านมานั้น ราคาค่าระวางขนส่งทางเรือ มีการปรับตัวลดลงถึง ร้อยละ 46 !!!

ทั้งนี้ ก็เนื่องจากภาวะความต้องการในภาคขนส่งที่ยังคงอยู่ในช่วงหดตัวลง ตามความซบเซาของสภาวะทางเศรษฐกิจโลก

โดยที่ภาพรวมของราคาค่าระวางขนส่งทางเรือในหลายเส้นทางหลัก ที่เป็นลักษณะการทำสัญญาระยะยาว หรือ Service Contract Rate ยังคงอยู่ในระดับที่สูงกว่า ราคาค่าระวางที่ต่อรองในรูปแบบระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment

หากแต่ทิศทางของค่าระวางขนส่ง ในอีกหลายเส้นทางการขนส่ง กลับยังคงมีทิศทางที่ค่อนข้างสูงและไม่มีแนวโน้มที่จะปรับลดลง อย่าง ในเส้นทางการขนส่งระหว่างภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคอเมริกาเหนือ ทั้งสองขา หรือ Europe-North America Trade Eastbound /Westbound รวมไปถึงเส้นทางการขนส่ง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America Trade

ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปทานในภาคการขนส่ง หรือพื้นที่ระวางยังคงหดตัวน้อยลงอย่างต่อเนื่อง โดยมีสาเหตุมาจากเรือสินค้าจำนวนมากที่วิ่งในเส้นทางดังกล่าว ไปติดและเสียเวลาตามท่าเรือที่มีความหนาแน่นสูง จึงทำให้ไม่สามารถกลับมาเข้าวงรอบของตนได้ทันตามกำหนด

รวมถึงหลายสายการเดินเรือ เริ่มที่จะมีการประกาศแจ้งปรับในส่วนของค่าธรรมเนียมและบริการต่างๆ หรือ Handling Surcharge ออกมา ตามเส้นทางการขนส่งที่มีความหนาแน่น อย่างเช่น ค่าใช้จ่ายในการจำกัดน้ำหนักในการรับขนส่ง หรือ Over Weight Surcharge รวมถึง ค่าบริหารจัดการตู้สินค้า หรือ Container Imbalance ในบางภูมิภาค

ดังนั้น เรื่องของราคาค่าระวางขนส่งทางเรือ ยังเป็นอีกประเด็นที่ยังคงต้องคอยติดตามเคลื่อนไหว เนื่องจากมีปัจจัยอีกมากที่ทำให้กลไกราคาค่าระวางปรับตัวขึ้นหรือลงได้เสมอ !!!

*******

5) สุดท้ายในด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก หลายท่าเริ่มซา แต่อีกหลายท่ายังสาหัส !!!

ประเด็นสุดท้าย ในด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก หลายท่าเรือเริ่มมีสัญญาณดีขึ้น มีการทำงานที่คล่องตัวมากขึ้น จำนวนตู้สินค้าในท่าและจำนวนเรือที่รอเทียบท่า เริ่มเบาบางและลดลงอย่างเห็นได้ชัด

หากแต่ยังมีอีกหลายท่าเรือ ยังคงอยู่ในภาวะคอขวด สาหัสและหืดขึ้นคอ เพียบแน่นไปด้วยจำนวนตู้สินค้าและปริมาณเรือสินค้าที่ถอดสมอรอเทียบท่าอยู่นอกชายฝั่ง โดยมีสาเหตุมาจากปัญหาในการขาดแคลนในภาคแรงงานขนส่งและจากภาวะการนัดหยุดงาน รวมถึงปัญหาจากภัยธรรมชาติในหน้ามรสุม

ด้านภาพรวมของท่าเรือหลักของภูมิภาคอเมริกาเหนือ ในส่วนท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของสหรัฐอเมริกา ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือฝั่งตะวันตก หรือ USWC ดูจะมีทิศทางพัฒนาดีขึ้นจากหลายสัปดาห์ก่อน ทั้งจำนวนตู้สินค้าที่ท่าและปริมาณเรือที่รอเทียบท่า ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง

เนื่องจากผู้ประกอบการจำนวนมากมีการเบนเข็มนำสินค้าไปเข้าท่าชายฝั่งด้านตะวันออกแทน ในช่วงที่ปัญหาเรื่องสัญญาการจ้างแรงงานระหว่าง ILWU กับ PMA ยังอึมครึม

อย่างท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าประมาณ 95-100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 5-14 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้วกว่า 30 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 15-20 วัน).( เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอประมาณ 20 ลำ และใช้เวลารอ 14-20 วัน).

ด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงที่อยู่ในภาวะคงที่ โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลารอเทียบประมาณ 12-20 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU อยู่ในภาวะคงที่และทรงตัว โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย ประมาณ 75-80 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 14-20 วัน

ทางด้าน สองท่าเรือที่เป็นประตูหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) อยู่ในภาวะที่เริ่มผ่อนคลาย จากการที่ผู้ประกอบการ ย้ายสินค้าหนีข้ามไปขึ้นฝั่งที่ท่าเรือด้านตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าอยู่ในรัศมี 25 ไมล์ทะเลประมาณ 40 ลำ และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 5 -10 วัน และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 15 -20 วัน

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR เริ่มที่อยู่ในภาวะคงที่และสามารถบริหารจัดการได้ดีขึ้นกว่าเดิม โดยจำนวนตู้สินค้าและจำนวนเรือที่รอเทียบมีแนวโน้มลดลง ภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันเกือบ 800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 380-400 ลำ

สุดท้าย สถานการณ์ของท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย หลายท่าเรือจะยังคงได้รับผลกระทบจากพายุและความแปรปรวนของสภาพอากาศในช่วงหน้ามรสุม ทำให้ท่าเรือหลักๆ หลายท่ามีเรือสินค้าสะสมบริเวณท่าเป็นจำนวนมาก

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน มีเรือสินค้าสะสมรอเทียบท่าเพิ่มขึ้น ในช่วงสภาพอากาศแปรปรวน อย่าง CNSHA กลับมามีจำนวนเรือสินค้าสะสมที่ท่าและบริเวณโดยรอบ เกือบ 6,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB เริ่มกลับมาหนาแน่นเช่นกัน โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนเกือบ 1,000 ลำ

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัว หากแต่ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhenและการจำกัดปริมาณรถขนส่งที่ข้ามพรมแดนระหว่าง Hong Kong

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ กว่า 1,100 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่าประมาณ กว่า 900 ลำ

*******

6) สถานการณ์และความเคลื่อนไหวที่น่าจับตามองในรอบสัปดาห์นี้ ยังคงเป็นเรื่องปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลัก รวมถึงทิศทางแนวโน้มค่าระวางขนส่งทางเรือ

โดยในรอบสัปดาห์นี้ สถานการณ์และความเคลื่อนไหวรอบตัว ที่เราทุกคนยังคงต้องติดตาม นั่นคือประเด็นด้านความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลกและปัจจัยต่างๆ ที่เป็นต้นตอของปัญหา

ซึ่งหนึ่งในปัจจัยที่มีผลโดยตรงต่อปัญหาความหนาแน่น นั่นคือภาวะการนัดหยุดงานของบรรดาแรงงานในท่าเรือ โดยเฉพาะที่ภูมิภาคหลัก อย่าง ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

โดยล่าสุด คือที่ประเทศอังกฤษกับการนัดหยุดงานเป็นเวลา 2 สัปดาห์ ของเหล่าแรงงานของท่าเรือที่มีความสำคัญเป็นอันดับ 5 ของประเทศอังกฤษ อย่าง Port of Liverpool (GBLIV) และตามด้วยการนัดหยุดงานของแรงงานท่าเรือที่ใหญ่เป็นอันดับ 1 อย่าง Port of Felixstowe (GBFXT)

ซึ่งแน่นอนว่า จะส่งผลต่อระบบการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานและการขนส่งในประเทศอังกฤษและประเทศในเครือสหราชอาณาจักรพอสมควร และอาจส่งผลต่อการบิดเบี้ยวของรอบเรือรวมถึงเส้นทางการเข้าเทียบท่าในแต่ละท่าเรือ

เนื่องจากหลายสายการเดินเรือมีการแก้ไขตารางเดินเรือและลำดับของท่าในการเข้าเทียบ เพื่อหลบช่วงการนัดหยุดงาน โดยปัญหาการนัดหยุดงานนี้ ยังรวมถึงสถานการณ์ที่ท่าเรือฝั่งตะวันตกของประเทศ สหรัฐอเมริกา เนื่องจากเริ่มมีข่าวการนัดหยุดงาน ในช่วงที่สัญญาแรงงานฉบับล่าสุดยังไม่เรียบร้อย

รวมไปถึงอีกเรื่องที่เราทุกคนให้ความสำคัญและมีความหวัง นั่นคือสถานการณ์ของค่าระวางขนส่งทางเรือ ที่ยังคงเป็นช่วงขาลง อย่างต่อเนื่อง ซึ่งหากยังจำกันได้ ช่วงเวลาที่ค่าเฉลี่ยของค่าระวางขนส่งทางเรือ เคยวิ่งขึ้นแตะจุดที่สูงที่สุด ไปอยุ่ที่ USD 10,377 per FEU นั่นคือช่วงเดือนกันยายนของปี 2021 หรือเป็นช่วงเวลานี้ของเมื่อปีก่อน

นี่จึงเป็นการแสดงให้เห็นว่า ในรอบระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมานั้น ราคาค่าระวางขนส่งในท้องตลาดที่เป็นต้นทุนในการขนส่งของผู้ประกอบการ สูงกว่าภาวะปัจจุบันถึงสองเท่า

ดังนั้นผู้ประกอบการจำนวนไม่น้อย จึงไม่รีบร้อนในการตัดสินใจจองเรือ และต่างดึงงานที่มีในมือบางส่วนที่ไม่ต้องการความเร่งรีบมาก หรือเป็นงานขนส่งในเส้นทางระยะใกล้ เพื่อรอดูท่าทีของค่าระวางที่ลดต่ำลงทุกวันอย่างมีความหวัง ซึ่งนั่นอาจเป็นวิธีการลดต้นทุนที่เห็นผลชัดเจนในภาคธุรกิจ

หากแต่เราต้องไม่ลืมที่จะหันมองอุปทานในภาคการขนส่ง หรือพื้นที่ระวางเรือ ซึ่งนับวันยิ่งหุบแคบน้อยลงเรื่อยๆ ในทุกเส้นทางการขนส่งจากการ Blank Sailing และแน่นอนว่าเมื่อใดที่ค่าระวางขนส่งปรับลงจนสมดุลกับความต้องการของพื้นที่ระวางที่แท้จริง นั่นหมายถึง เราอาจจะต้องกลับสู่ภาวะการวิ่งหาพื้นที่ระวางขนส่งอีกครั้งก็เป็นไปได้

ทั้งหมดที่กล่าวมานั้น คือภาพรวมสถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ตามแบบฉบับของพวกเราชาว ZUPPORTS

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ.

CR : PIC by Nbfreeh

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk