[Freight Weekly] อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 13-17 มิถุนายน 2565 กับ ZUPPORTS น้ำมันก็ต้องเติม กาแฟก็ต้องดื่ม สถานการณ์โลกก็ต้องติดตาม

เหมือนเช่นเคยกับพวกเราชาว ZUPPORTS ในการรายงานสถานการณ์ ข่าวสาร ความเคลื่อนไหวต่างๆในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งสินค้าทางเรือในรอบสัปดาห์

.

โดยสัปดาห์นี้ เป็นการเข้าสู่สัปดาห์ที่ 25/2022 ตามปฏิทินการทำงานของชาวขนส่งทางเรือ และเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ที่มีเรื่องราวต่างๆมากมายเกิดขึ้นรอบตัวพวกเราในแวดวงคนทำงานด้านนำเข้า-ส่งออก ทั้งสถานการณ์ที่มีผลทางตรงและทางอ้อม

.

อย่างสภาวะเงินเฟ้อโลก ที่ส่งผลทางตรงต่อผู้ประกอบการและบรรดาตัวแทนรับขนส่ง ซึ่งแน่นอนว่าหากกำลังการซื้อหรือความต้องการทางการตลาดโลกถดถอย นั่นหมายถึงภาคการผลิตและภาคการขนส่งจะได้ผลกระทบตามไปด้วย

.

ไม่ว่าจะเป็นสถานการณ์การสู้รบในภูมิภาคยุโรปตะวันออกระหว่าง รัสเซียและยูเครน ที่ลากยาวมาเกือบสามเดือน และเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ปั่นเพดานราคาพลังงานขึ้นสูงและได้รับผลกระทบทางตรงกันถ้วนหน้า อย่างที่หลายคนออกมาบอกว่า เราทำงานหาเงินเพื่อมาเติมน้ำมันกับจ่ายค่ากาแฟ!!!

.

รวมไปถึงสถานการณ์มาคุ ของเพื่อนบ้านเราในภูมิภาคเอเชียระหว่าง ไต้หวันกับจีน ที่เริ่มเป็นกระแสพาดหัวสื่อให้เห็นถี่ขึ้น และเราต้องไม่ลืมว่าทุกครั้งที่มีการพาดหัวไม่ว่าจะเป็นเรื่องจริงหรือด้วยการปั่น ล้วนมีผลต่อกลไกในภาคอุตสาหกรรมและภาคการขนส่งแบบเต็มๆ เนื่องจากทั้งสองชาติ ต่างเป็นฐานการผลิตที่สำคัญของโลก โดยเฉพาะอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ และชิ้นส่วนอุปกรณ์เทคโนโลยี

.

เกริ่นมายาวพอสมควร ถ้าพร้อมกันแล้วตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่เรียงในแต่ล่ะประเด็นกันเลย

 

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

 

1) เปิดประเด็นแรกกันที่สถานการณ์ภาพรวมการจองพื้นที่ระวางเรือ ที่ยังคงแน่นในทุกเส้นทางขนส่ง

.

ดูเหมือนในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา จะเป็นอีกช่วงเวลาที่ค่อนข้างจะยากเย็นของใครหลายคน ในการจองพื้นที่ระวางขนส่ง หรือบุ๊คกิ้งสเปชเรือ ในหลายสายการเดินเรือไม่สามารถรับการจองงานใหม่ได้ ทั้งในเส้นทางการขนส่งสายในวิ่งสั้นหรือ Short Haul Service และเส้นทางสายนอกทางไกลหรือ Long Haul Service.

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากหลายสายการเดินเรือ กำลังประสบกับปัญหาตารางเดินเรือไม่นิ่ง และการหุบลดรอบเรือในการให้บริการในหลายๆเส้นทาง โดยมีสาเหตุมาจากการที่เรือส่วนมากไปเสียเวลาในการรอเทียบท่าและติดอยู่ตามท่าเรือต่างๆ ที่มีความหนาแน่นสูง จึงไม่สามารถหมุนกลับมาเข้ารอบเรือตามเส้นทางได้ทัน โดยเฉพาะในฝั่งภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

.

รวมไปถึงพื้นที่ระวางขนส่งในช่วงเวลานี้ ยังคงถูกเบียดด้วยสินค้าตามฤดูกาลอย่างทุเรียนเสียเป็นส่วนใหญ่ สินค้าหลายตัวอย่างกลุ่มสินค้าและวัตถุอันตราย จึงตกอยู่ในสถานะท้ายสุดแบบเลี่ยงไม่ได้

.

บุ๊คกิ้งยืนยันการจองเรือที่ถูกปล่อยออกมาในช่วงนี้ สัดส่วนเริ่มที่จะกลับมาเป็นการจองภายใต้ SPOT Rate และPremium Rate มากขึ้น โดยการจองภายใต้ FAK และ Service Contract NAC เริ่มจะเขี่ยให้เหลือน้อยลงอีกครั้ง และเป็นตัวเลือกท้ายๆที่สายการเดินเรือเลือกจะหยิบขึ้นเรือไปด้วย เว้นเสียแต่ว่าบุ๊คกิ้งที่เป็นการจองและถูกส่งมาจากฝั่ง Oversea Agent ที่ปลายทาง

.

ในขณะที่บางสายการเดินเรือยังคงเปิดกว้างและรับการจองเรือสำหรับงานใหม่ๆในหลายๆเส้นทาง หากแต่ไม่รับรองว่าจะตกเรือหรือ Roll-Over ที่จุดถ่ายลำนานกี่สัปดาห์

.

ในช่วงเวลานี้น่าจะเป็นช่วงเวลาทองอีกครั้ง ของบรรดาตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder ระดับกลางไปจนถึงระดับหัวแถว หรือรายที่มีการถือพื้นที่ระวางเรือแบบตายตัวหรือ Dead Space Freight !!!น็

.

ซึ่งเป็นเรื่องที่แน่นอนว่า ตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder ไม่ว่าจะเป็นระดับ Global Network หรือ Local Network ที่มีพื้นที่ระวางขนส่งแบบล็อคตายกับทางสายเดินเรือ โดยเฉพาะเส้นทางขนส่งสายไกลทั้งหลาย มักจะได้เปรียบในช่วงเวลาเช่นนี้ และแทบไม่ต้องเหนื่อยในการออกวิ่งตามลูกค้า เนื่องจากการถือพื้นที่ระวางล็อคตาย จะเป็นแม่เหล็กในการดึงเรียกลูกค้าเข้ามาหาเอง

.

หากแต่เรื่องที่ทำให้บรรดาตัวแทนรับขนส่งหรือ Freight Forwarder กลุ่มที่ว่าต้องเหนื่อย นั่นคือการจัดสรรทรัพยากรภายใน เนื่องจากพื้นที่ระวางที่ได้จากสายการเดินเรือมีจำกัด และแน่นอนว่าจะต้องถูกจัดสรรให้กับฝ่ายขายหรือลูกค้าเจ้าที่ยอมจ่ายค่าขนส่งแพงที่สุดก่อน เพื่อไม่ให้เสียของ ดังนั้นฝ่ายขายหรือเซลล์ที่ขายปิดต่ำๆ จึงต้องรอรั้งท้ายตามระเบียบ

 

 

*******

2) ในด้านสถานการณ์ภาพรวมของตู้สินค้า ที่ทรงตัวและเริ่มมีการหมุนเวียนเพิ่มขึ้น แต่ยังไม่เพียงพอ

.

สถานการณ์ตู้สินค้า ทั่วโลกยังคงประสบกับปัญหาการขาดแคลนและตึงตัวเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะในส่วนของภูมิภาคที่ไม่ติดทะเลหรืออยู่ในกลางของภูมิภาค หรือบรรดาท่าแห้งต่างๆ เนื่องจากการขาดแคลนในภาคขนส่งและแรงงาน จึงทำให้ติดขัดในด้านการขนส่งหรือการกระจายไหลตู้สินค้า

.

แต่ถึงกระนั้น หากมองในส่วนภาพรวม ถือว่าเริ่มทรงตัวและมีการหมุนเวียนของตู้สินค้ามากขึ้น หลังจากที่ทางการจีนทำการคลายล็อคเมืองเซี่ยงไฮ้ ตู้สินค้าจำนวนไม่น้อยกลับออกมาสู่ท้องตลาดและวิ่งเข้าระบบการขนส่งอีกครั้ง โดยเฉพาะสายการเดินเรือขนาดกลางที่มีเส้นทางให้บริการสายในระยะทางสั้น ยังพอที่จะทำการหมุนเวียนตู้สินค้าและทำการกระจายภายในภูมิภาคเอเชียได้บ้าง

.

ในขณะที่สายการเดินเรือขนาดใหญ่ ที่มีเส้นทางการให้บริการแบบสายนอกระยะไกล ยังคงประสบปัญหาในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า เนื่องจากสายการเดินเรือขนาดใหญ่ มักมีแผนการนำตู้สินค้าไปหล่อเลี้ยงตามตลาดหลักของการขนส่งเท่านั้น อย่างในประเทศจีน เกาหลี ญี่ปุ่น เพื่อใช้ในการขนส่งไปยังภูมิภาคที่เป็นฐานรายได้หลัก อย่างยุโรปหรืออเมริกาเหนือและอเมริกาใต้

.

ซึ่งสาเหตุหลักๆ ก็เกิดจากการที่บรรดาเรือแม่ที่วิ่งในเส้นทางไปยังภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ไปเสียเวลาและติดตามท่าเรือใหญ่ที่กำลังประสบปัญหาอันเนื่องจากความหนาแน่น จึงทำให้วงรอบในเส้นทางขากลับสะดุด การหมุนเวียนของตู้สินค้าก็สะดุดตามไปด้วย

.

ดังนั้นหลายประเทศที่อยู่ในภูมิภาคเอเชีย จะยังคงประสบกับปัญหาการขาดแคลนและฝืดเคืองตู้สินค้าต่อไปอีกพักใหญ่ ในกรณีที่มีการจองเรือกับสายการเดินเรือขนาดใหญ่

.

ในขณะที่ในบ้านเราเอง ก็หนีไม่พ้นภาวะการขาดแคลนเช่นเดียวกันกับอีกหลายประเทศในเอเชีย โดยเฉพาะสายการเดินเรือขนาดใหญ่หลายราย มีตู้สินค้าค่อนข้างจำกัด และมักจะเก็บเอาไว้ให้กับลูกค้าที่จองงานขนส่งไปยังท่าเรือที่วิ่งสายนอกระยะไกลก่อน เนื่องจากค่าระวางที่สูงกว่า

.

ดังนั้นคนที่จองเรือสำหรับงานที่ขนส่งไปท่าเรือใกล้กับบรรดาสายเรือใหญ่ อาจต้องทำใจหรือมองตัวเลือกสายการเดินเรืออื่นๆที่ให้บริการสายในระยะสั้นแทน

.

ซึ่งในปัจจุบันจะเห็นว่า ผู้ประกอบการลานตู้สินค้าหลายราย มีการนำเรื่องของดิจิตอลหรือเทคโนโลยี เข้ามาเป็นเครื่องมือในการช่วยในการทำงาน แทนการใช้มนุษย์มากขึ้น อย่างเช่นบางลานใช้ระบบการจองคิวเข้ารับตู้เปล่าผ่านระบบแพลตฟอร์มหรือสื่อสังคมออนไลน์ เพื่อลดความหนาแน่นของรถในการไปออต่อคิวรอตู้ที่ลาน

.

นี่จึงเป็นอีกหนึ่งเรื่องใหม่ ที่ผู้ประกอบการในบ้านเราต้องปรับตัวรับความเปลี่ยนแปลงและต้องวิ่งตามให้ทัน โดยเฉพาะระดับหัวหน้างานหรือเจ้าของธุรกิจที่ต้องให้ความสนใจในด้านนี้เพิ่มขึ้น

 

 

******

3) ในด้านสถานการณ์ของตารางเดินเรือและระยะเวลาการขนส่ง ที่เอาแน่เอานอนไม่ค่อยได้

.

ผู้ประกอบการทั่วโลก ยังต้องเจอกับสภาวะความไม่นิ่งไม่มีความแน่นอนของตารางเดินเรือ รวมไปถึงระยะเวลาที่ใช้ในการขนส่งที่ยืดยาวนานขึ้นกว่าเดิม โดยสาเหตุก็เนื่องมาจากตารางเดินเรือในทุกเส้นทางการขนส่ง บิดเบี้ยวและรวนจนยากที่จะกลับมาเป็นเหมือนเดิม

.

ยิ่งในช่วงตั้งแต่เปิดต้นปีที่ผ่านมา หลายสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing กันเป็นว่าเล่น รวมไปถึงการประกาศไม่เข้าเทียบบางท่าเรือตามรอบเรือหรือการ SKIP/OMIT Call  เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาเรือไปกองรวมกันตามท่าเรือหลักๆ ที่ประสบกับปัญหาความหนาแน่นของท่า จึงยิ่งทำให้ภาพรวมของตารางเดินเรือยิ่งไม่เสถียรมากขึ้น และลามกลายเป็นปัญหาความถี่ในการให้บริการในแต่ล่ะเส้นทางหุบน้อยลงตาม

.

โดยเพียงแค่ช่วงเวลา 1สัปดาห์ หลังจากเข้าเดือนมิถุนายน เฉพาะในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Trans Pacific Service แต่ล่ะสายการเดินเรือ มีการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing รวมกันกว่า 12- 15 ลำ หรือเทียบเท่ากับร้อยล่ะ 6 ของจำนวนรอบเรือทั้งหมดในเส้นทางดังกล่าว

.

ทั้งนี้ยังไม่นับรวมถึงเส้นทางขนส่งอื่นๆ อย่างจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปเหนือ และยุโรปตอนล่างหรือ Mediterranean Port ที่แต่ละสายการเดินเรือเริ่มทยอยประกาศตารางเรือว่างออกมาให้เห็นกันในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา

.

ในขณะที่หลายเส้นทางการขนส่งภายในภูมิเอเชียก็ยังคงประสบกับปัญหาความไม่เสถียรเช่นกัน ไม่ว่าจะเป็นความล่าช้าหรือ Delay Onboard, การเลื่อนตารางเรือแบบคล่อมสัปดาห์หรือ Slide Schedule รวมถึงการชะลอตารางเรือหรือ Retard Schedule เพื่อไม่ให้เรือไปกองรวมกันตามท่าเรือที่มีความหนาแน่นสูง อย่างที่มีปัญหาตอนนี้คือ CNNGB

*********

4) ในด้านประเด็นสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ที่ตรึงแนวคงที่และดูจะไม่โหดร้ายอย่างที่คิด

.

ทั้งนี้ในส่วนของสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรทที่รอบสัปดาห์ที่ผ่านมาทั่ว ทุกเส้นทางขนส่งไปยังทุกภูมิภาคยังคงตรึงแนวคงที่ ยังไม่สามารถปรับเพดานขึ้นได้ตามอุปสงค์ในภาคการขนส่ง ที่ดีดตัวเพิ่มขึ้นหลังประเทศจีนคลายล็อคเซี่ยงไฮ้

.

โดยแนวโน้มค่าระวางของแต่ล่ะสายการเดินเรือทั่วโลก ยังคงที่จะรักษาระดับหรือ Maintain เสียเป็นส่วนใหญ่ และเป็นไปในทิศทางที่จะตรึงได้ยาวไปถึงเดือนกรกฎาคมนี้

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากภาวะทางการตลาดโลกที่เริ่มซบเซาและหดตัว อันเนื่องมาจากการขาดกำลังซื้อในช่วงภาวะเงินเฟ้อ ทั้งในภูมิภาคยุโรป,อเมริกาเหนือ,อเมริกาใต้หรือแม้แต่ ในภูมิภาคเอเชียเอง

.

รวมถึงปัจจัยที่หลายสายการบินเริ่มกลับมาให้บริการในเส้นทางการบินหลักมากขึ้น เที่ยวบินตามเมืองหลักมีการให้บริการถี่ขึ้น หลังจากที่หลายประเทศมีการผ่อนผันในการเปิดประเทศรับนักเดินทาง นักท่องเที่ยว ผู้ประกอบการจึงหนีไปขนส่งทางแอร์แทน เผื่อหลีกเลี่ยงปัญหาความล่าช้าหรือเสียเวลาในการขนส่งทางเรือ

.

ขณะที่ในบ้านเรา หลายสายการเดินเรือยังคงตรึงราคาหรือ Maintain เสียเป็นส่วนใหญ่ ทั้งในเส้นทางขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรป, อเมริกาเหนือ,อเมริกาใต้ รวมถึงภายในภูมิภาคเอเชีย ในขณะที่บางสายการเดินเรือมีการปรับเพดานราคาค่าระวางลงในหลายเส้นทางขนส่ง หากแต่เอาเข้าจริงไม่สามารถทำการจองเรือสำหรับงานใหม่ได้จริง เนื่องจากพื้นที่ระวางหรือสเปชเต็มถึงสิ้นเดือนไปแล้ว

.

หลายสายการเดินเรือมีแผนจะประกาศขึ้นค่าระวางขนส่งในรูปแบบของ GRI หรือ PSS ในช่วงกลางเดือนมิถุนายน แต่เอาเข้าจริงยังไม่สามารถทำการเรียกเก็บขึ้นได้ เนื่องจากหลายๆปัจจัย อีกทั้งการที่พื้นที่ระวางหรือสเปชค่อนข้างแน่นอยู่แล้ว ทำให้สัดส่วนความหวังที่ค่อนข้างน้อยมาก ในการจองเรือสำหรับงานใหม่ที่ต้องการขนโดยตารางเรือในเดือนมิถุนายน

.

ดังนั้นดูทรงแล้ว หลายสายการเดินเรือน่าจะเลื่อนการประกาศปรับค่าระวางขนส่งทางเรือไปเป็นเดือนกรกฎาคมนี้แทน หรือมีการเลี่ยงโดยการไปรับการจองเรือในรูปแบบภายใต้ SPOT Rate Shipment มากขึ้น

.

ซึ่งเมื่อมองจากสถานการณ์และปัจจัยรอบด้าน โดยเฉพาะวิกฤติพลังงานเชื้อเพลิงโลกที่กำลังประสบ สิ่งที่น่าเชื่อว่ากำลังจะเกิดและเราต้องทำการปรับตัวคือ มันเป็นการสิ้นสุดยุคของการแข่งกันปิดราคาค่าระวางขนส่งต่ำๆ เพื่อเติมพื้นที่ระวางให้เต็มเสียแล้ว ไม่ว่าจะเป็นในรูปแบบทางอากาศ ทางทะเลหรือทางบก

 

*******

5) สุดท้ายในประเด็นสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆทั่วโลก ที่กำลังเตรียมรับมือคลื่นใหญ่จากเอเชีย

.

ดูเหมือนสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือตอนนี้ ทั่วโลกหันไปมองที่ภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคอเมริกาเหนือ เนื่องจากสถานการณ์ความหนาแน่นที่ท่าเรือเซี่ยงไฮ้สามารถทำการระบายได้ดี และเร็วกว่าที่หลายคนคาด ดังนั้นแน่นอนว่าภาระจะไปตกอยู่กับท่าเรือปลายทางที่ต้องเตรียมรอรับสินค้าหลักที่ออกมาจากประเทศจีน

.

ซึ่งเป็นที่รู้กันว่าสถานการณ์ความหนาแน่นปัจจุบัน ในภูมิภาคยุโรปและอเมริกานั้น ค่อนข้างจะสาหัสขนาดไหน โดยปัญหาความหนานแน่นในสองภูมิภาคนี้ เรื้อรังมาตั้งแต่การระบาดของไวรัสโควิด-19 และแม้ว่าปัจจุบันจะดูดีขึ้นมากกว่าช่วงปีที่แล้วซึ่งมีการระบาดหนัก แต่ก็ยังถือว่าเกินขีดความสามารถหรือศักยภาพของท่าเรือระดับโลกเหล่านี้ จนทำให้มีการสะสมของเรือสินค้าที่รอเทียบและปริมาณของตู้สินค้าจำนวนมาก

.

ในด้านภาพรวมของภูมิภาคอเมริกาเหนือ ท่าเรือทั้งสองฝั่ง เริ่มมีสภาวะทรงตัวและคงที่ ในขณะที่บางท่ายังคงมีเรือรอสะสมและมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นจากสัปดาห์ก่อน เนื่องจากการขาดแคลนแรงงานและหางเทรลเลอร์ในการวางตู้สินค้า รวมถึงปัญหาการติดขัดในการขนส่งทางรางเข้าไปในส่วน IPI ต่างๆ จึงยิ่งทำให้การระบายสินค้าในหลายท่าเรือค่อนข้างล่าช้า

.

อย่างท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV) ที่ดูแล้วค่อนข้างหนาแน่น มีเรือรอเทียบท่าประมาณ 70-75 ลำ โดยเฉพาะที่ USSAV มีถึงเกือบ 40ลำ  . และเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 7 -12 วัน.

.

ทางด้านในส่วนฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) เริ่มอยู่ในภาวะที่ทรงตัวและคงที่. โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40 -45 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-12 วัน. ถัดมาในส่วนของท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ที่ค่อนข้างจะหนักหนาพอสมควร มีปริมาณเรือทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย สะสมกว่า 60ลำ

.

ในส่วนของท่าเรือหลักที่มีความหนาแน่นที่สุดอย่าง (USLAX/ USLGB) อยู่ในสภาวะค่อนข้างทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 55 -60 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 45ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 15ลำ)  และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 12 -18 วัน

.

ในขณะที่ท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป ยังคงหนักหน่วง ไม่มีสัญญาณที่จะบ่งชี้ได้ว่าจะผ่อนคลาย เนื่องจากต้องแบกรับภาระหนักในการมีหน้าที่ตรวจตราและสืบหาตู้สินค้าที่ความเชื่อมโยงกับนักธุรกิจชาวรัสเซีย ภายใต้มาตรการคว่ำบาตรรัสเซียของบรรดาชาติสมาชิกสหภาพยุโรป โดยสามท่าหลักอย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ที่มีเรือสินค้ารอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกัน มากกว่า 800ลำ โดยหนักสุดเหมือนเช่นเคย คือที่ NLRTM มีเรือสินค้ารอเทียบประมาณ เกือบ 400 ลำ

.

ทางด้านท่าเรือหลักในภูมิภาคเอเชีย ที่ประเทศจีน ท่าเรือหลักอย่าง CNSHA สามารถทำการระบายทั้งเรือและสินค้าได้ดีกว่าที่หลายคนประเมินหลังทำการเปิดเมือง แต่กลับกลายเป็นว่าที่กลับมาสาหัสและไม่มีแนวโน้มในการทุเลาคือที่ท่าเรือใกล้เคียงอย่าง CNNGB ที่มีเรือสินค้ารอเข้าเทียบกว่า 1000ลำ ซึ่งผู้ประกอบการหลายคนมีการเลี่ยงหนีไปที่ CNSHA แทน ไม่ว่าจะเป็นงานที่นำเข้าหรือส่งออก

.

และสุดท้ายในส่วนของท่าเรือหลักตอนล่างของประเทศจีนอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN เริ่มที่จะเบาบางและทุเลาความหนาแน่นได้บ้าง หลังการคลายล็อคเมืองเซี่ยงไฮ้ แต่ถึงกระนั้นก็ยังคงมีเรือรอเข้าเทียบและอยู่ในบริเวณท่าเรือ HKHKG กว่า 800ลำ เนื่องจากทางการ ยังคงตรึงมาตรการควบคุมการขนส่งสินค้าข้ามแดนที่มาจากฝั่งแผ่นดินใหญ่ จึงทำให้การไหลตู้สินค้าไม่คล่องตัวเท่าที่ควร

 

*******

6) ความเคลื่อนไหวในรอบสัปดาห์ที่น่าจับตามอง คือมาตรการ Zero Covid-19 ของทางการจีนที่ยังคงเข้มงวด

.

ซึ่งเราต้องไม่ลืมว่า แม้ทางการจีนได้มีการคลายล็อคดาวน์เมืองเซี่ยงไฮ้แล้ว แต่รัฐบาลปักกิ่งยังคงยึดถือมาตรการควบคุมการแพร่ระบาดของไวรัส ภายใต้นโยบาย Zero Covid-19 อย่างเข้มงวด

.

โดยพร้อมที่จะทำการออกคำสั่งฉุกเฉิน ในการปิดเมืองหรือควบคุมการออกนอกเคหะสถานของประชาชนได้ทุกเมื่อ อย่างที่ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ทางการจีนมีการออกคำสั่งล็อคดาวน์อีกครั้ง ในบางเขตของเมืองเซี่ยงไฮ้แบบฉุกเฉินเป็นเวลา 1สัปดาห์ เนื่องจากมีการแพร่ระบาดในรูปแบบคลัสเตอร์ใหม่ๆ นั่นหมายถึง แม้แต่ประชาชนในท้องถิ่นนั้นๆ ก็ไม่รู้ตัวมาก่อนว่าจะถูกล็อคดาวน์ เนื่องจากไม่มีการประกาศล่วงหน้า !!!

.

นี่จึงเป็นเรื่องที่ยังค่อนข้างท้าทายสำหรับบรรดาผู้ประกอบการ ทั้งที่นำเข้า-ส่งออก หรือธุรกิจประเภทอื่นๆ ที่อาจต้องมีการเตรียมแผนสำรองในการทำงานหากต้องเจอกับคำสั่งล็อคดาวน์แบบฟ้าผ่า เพราะถ้างานการขนส่งที่วางแผนหรือตกปากรับคำไว้แล้ว ต้องเจอคำสั่งล็อคดาวน์ที่ว่า คงไม่ใช่เรื่องสนุกสักเท่าไร

.

รวมไปถึงสถานการณ์ราคาเชื้อเพลิงโลกที่มีการปรับตัวขึ้นสูง จนเป็นตัวแปรหลักที่มีผลกระทบต่อภาคการขนส่งในทุกรูปแบบไม่ว่าจะเป็น ทางทะเล ทางอากาศหรือทางบก ในแง่ของต้นทุนการบริการที่สูงขึ้น และสุดท้ายก็จะส่งผลกระทบมาถึงผู้บริโภคอย่างเราๆในเรื่องปากท้องแบบเลี่ยงไม่ได้

.

ทั้งหมดที่เล่ามา คือการสรุปภาพรวมสถานการณ์ และแนวโน้มปัจจัยต่างๆ ในรอบสัปดาห์ของแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งทางเรือ และเราจะกลับมาพบกันใหม่ในสัปดาห์หน้า พร้อมข้อมูล ข่าวสาร และบทวิเคราะห์ที่จะช่วยให้คุณเข้าถึงทุกเรื่องราวเหมือนเช่นเคย

 

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน สวัสดี บุญรักษาทุกท่าน

 

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

 

ข่าวดี! เพื่อนๆ ในวงการนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ ที่กำลังมองหาโอกาศดีๆ ในการเข้ามา เพื่อพัฒนาเปลี่ยนแปลงวงการนี้

.

พร้อมทั้งเป็นส่วนหนึ่งในการช่วยผู้ประกอบการไทย ให้ขยายธุรกิจ เติบโต ไปสู่ระดับภูมิภาค หรือแข่งขันในระดับโลกได้

.

แอดมินขอแนะนำสตาร์ทอัพไทย “ZUPPORTS” ที่มีเป้าหมาย ที่จะทำให้การนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ เป็นเรื่องง่ายๆ เหมือนการช้อปปิ้งออนไลน์

.

ปัจจุบันทีมงาน ZUPPORTS กำลังมองหาเพื่อนร่วมงาน หลายตำแหน่ง ไม่ว่าจะเป็น

.

  1. Accounting ผู้มีประสบการณ์ ดูแลงานบัญชี มีความรู้เชี่ยวชาญ ทั้งฝั่งขารับ และขาจ่าย ธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศ

.

  1. Fullstack software developer/Front-end/Back-end

…คนที่อยากมาสร้าง Product เพื่อปฏิวัติวงการขนส่งระหว่างประเทศด้วยกัน

…คนที่มีประสบการณ์ PHP, Laravel, MySQL, Vue.JS, Nuxt.JS

เคยดูแล Cloud service หรือเคยทำ software ขนส่ง คลังสินค้า

.

3) Sales / Sales Coordinator

…คน ที่มีประสบการณ์ขายแบบ B2B หรือ อยู่ในแวดวงการธุรกิจ ซอฟต์แวร์ หรือ ธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศ ก็ได้ หากเคยทำงานในสาย เฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ หรือสายเรือ มาก่อน เหมาะกับงานนี้มากๆ

.

ใครสนใจอย่ารอช้าเปิดรับหลายอัตรา ส่งข้อมูลมาได้เลยที่

https://bit.ly/3lEBK6Q

ข่าวสารอื่นๆ