[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 5-9 กันยายน 2565 กับ ZUPPORTS การขนส่งทางทะเลเริ่มคลี่คลาย? แต่ก็ยังมีปัจจัยที่ต้องเฝ้าระวัง!!

[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 5-9 กันยายน 2565 กับ ZUPPORTS

การขนส่งทางทะเลเริ่มคลี่คลาย? แต่ก็ยังมีปัจจัยที่ต้องเฝ้าระวัง!!

กลับมาพบกับพวกเราชาว ZUPPORTS ทุกวันจันทร์เหมือนเช่นเคย กับการรายงานสถานการณ์ ข่าวสาร ประจำสัปดาห์ รวมถึงความเคลื่อนไหวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

สัปดาห์นี้เป็นการเข้าสู่เดือนกันยายนซึ่งเป็นเดือนสุดท้ายประจำไตรสามที่สามของปี ซึ่งค่อนข้างเป็นที่แน่นอนแล้วว่า ปีนี้จะไม่มีช่วงฤดู Peak Season หรือช่วงเวลาที่พลุกพล่านที่สุดของการส่งออกเหมือนทุกปี เนื่องจากภาวะทางเศรษฐกิจโลกที่เริ่มเข้าสู่สภาวะถดถอย โดยเฉพาะในสองภูมิภาคหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

อย่างไรก็ตาม เดือน กันยายน ก็ยังเป็นเดือนที่ต้องเตรียมตัว ก่อนที่จีน จะหยุดยาวจีน ซึ่งปิดยาววันที่ 1-7 ตุลาคม เป็นเวลา 7 วันตามวันหยุดราชการ หรือในบางองค์กรอาจปิดยาวถึง 10 วัน

ทำให้บริษัทใน จีนเร่งสะสมสินค้า รวมถึงการเร่งดันการสินค้าส่งออก จึงอาจมี volume นำเข้าส่งออก จากจีน ออกมาให้เราเห็น ส่งผลต่อภาพรวมการขนส่งทางทะเล เรือที่เข้าออกจีน อาจกลับมาแน่นอีกรอบ

สำหรับปัจจัยอื่นๆ ที่ต้องติดตามกันมีอะไรบ้าง หากพร้อมกันแล้ว ตามพวกเรามาไล่เรียงดูกันทีละประเด็นกัน !!!

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

1) ด้านสถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งหรือการบุ๊คกิ้ง คนมีของยังถือแต้มต่อ แต่พื้นที่ระวางเริ่มงวดขึ้น

เริ่มกันที่สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้งสำหรับงานใหม่ ยังคงอยู่ในช่วงเวลาที่สามารถทำการจองเรือสำหรับงานขาออกได้ไม่ยากเย็นนัก ในหลายเส้นทางการขนส่งพื้นที่ระวางเรือยังคงอยู่ในภาวะที่เปิดกว้าง สายการเดินเรือส่วนใหญ่ยังคงต้องการสินค้ามาเติมเรือให้เต็ม

โดยในภาพรวม เส้นทางการขนส่งหลักๆ อย่างเช่น จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป หรือ Asia-Europe Trade Lane และเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific Eastbound

รวมไปถึงเส้นทางการขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra -Asia Trade Lane ยังคงสามารถทำการจองได้ไม่ยากเย็นนัก และไม่ต้องทำการจองล่วงหน้านานสักเท่าไร

ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่งยังคงอยู่ในช่วงขาลง จากภาวะการชะลอตัวทางเศรษฐกิจของโลก โดยเฉพาะในภูมิภาคที่เป็นหลักของการขนส่ง อย่างยุโรปและอเมริกา ซึ่งกำลังประสบกับวิกฤติการถดถอยทางเศรษฐกิจ จนกำลังคำสั่งซื้อหายไปกว่าครึ่ง !!!

ในขณะเดียวกัน ในหลายเส้นทางการขนส่ง ยังคงอยู่ในภาวะที่ค่อนข้างแน่นและตึงตัวเป็นอย่างมาก อย่างในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคเอเชียใต้ หรือ Asia-Indian Subcontinent รวมถึงเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือทั้งสองขา หรือ Europe -North America Transatlantic (Eastbound and Westbound)

เนื่องจากในเส้นทางการขนส่งในภูมิภาคดังกล่าวประสบกับปัญหาอุปสงค์ในภาคขนส่งสูงกว่าอุปทาน โดยมีสาเหตุมาจาก ตารางเดินเรือที่ไม่นิ่งจนส่งผลให้ความถี่ในการบริการหุบน้อยลง ดังนั้นในเส้นทางการขนส่งในแทบนี้ ยังคงต้องทำการจองเรือล่วงหน้าค่อนข้างนาน หรืออย่างน้อย 2-5 สัปดาห์ .

รวมไปถึงเส้นทางการขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra Asia โดยเฉพาะเส้นทางการขนส่งไปยังประเทศจีน ที่พื้นที่ของหลายสายการเดินเรือเริ่มแน่น ไม่สามารถทำการรับการจองงานใหม่ได้ เนื่องจากผู้ประกอบการหลายรายต้องการดันสินค้าส่งเข้าไปที่ประเทศจีน เพื่อให้ทันก่อนวันชาติจีน ซึ่งจะมีการปิดหยุดงานยาวอย่างน้อย 7 วัน

โดยในภาพรวมของการจองเรือ เรายังคงต้องลุ้นในเรื่องของตู้สินค้าและตารางเดินเรือที่ยังแกว่งและไม่มีความแน่นอน ซึ่งในบางสัปดาห์อาจไม่มีเรือในบางเส้นทาง อันเนื่องจากการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing ซึ่งอาจทำให้พื้นที่ระวางขนส่งในบางเส้นทางขนส่ง เริ่มมีท่าทีจะหุบแคบลงในอีกไม่กี่สัปดาห์

ดังนั้น แม้ว่าปัจจุบัน จะเป็นช่วงเวลาของคนที่มีของมีงาน ท่ามกลางภาวะราคาค่าระวางหรือค่าเฟรทเป็นใจ แต่นี่อาจเป็นการเข้าสู่ช่วงเวลาที่ถือว่าทำงานไม่ง่ายเสียทีเดียว !!!

*******

2) ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและการหมุนเวียนของตู้สินค้า ภาวะการณ์ขาดแคลนตู้สินค้า เริ่มก้าวเข้ามาหาเราอีกครั้ง!?

ในส่วนของสถานการณ์ภาวการณ์จัดหาและการหมุนเวียนตู้สินค้า ในหลายภูมิภาคทั่วโลกเริ่มเห็นภาพการขาดแคลนแบบชัดเจนมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นภูมิภาคยุโรป,ภูมิภาคอเมริกาเหนือ,ภูมิภาคเอเชียใต้ หรือ Indian Subcontinent และไม่เว้นแม้แต่ภูมิภาคเอเชียเอง

โดยเฉพาะตามเมืองหรือพื้นที่ตามแนวลึกของแผ่นดินในแต่ละภูมิภาค ตามท่าแห้ง หรือ ICD, IPI ต่างๆที่กำลังประสบกับปัญหาตู้สินค้าขาดแคลนอย่างหนักสำหรับขาออก เนื่องจากตู้สินค้าส่งไปไม่ถึง โดยมีสาเหตุมาจากปัญหาในการบริหารจัดการในภาคขนส่งในแต่ละภูมิภาค

ซึ่งปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้า สาเหตุหลักๆจะยังคงมาจากปัญหาเรื่องความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ตู้สินค้าจำนวนมากตกค้างและไม่สามารถทำการขนส่งต่อ หรือไหลไปตามเวลาที่ควรจะเป็น จึงทำให้ไม่เพียงพอและทันต่อความต้องการ

รวมถึงมีสาเหตุมาจากปัญหาตารางเดินเรือที่ไม่มีความนิ่ง โดยเฉพาะจากการที่แต่ละสายการเดินเรือมีการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing อย่างต่อเนื่อง จึงทำให้ความถี่ในการหมุนเวียน หรือ Turnover ของตู้สินค้าลดต่ำลง เนื่องจากรอบเรือที่มีจำกัด ซึ่งแน่นอนว่า พื้นที่ระวางจึงถูกสงวนไว้ในการขนส่งตู้สินค้าหนักก่อนตู้สินค้าเปล่า

ในบ้านเรา ภาพรวมสถานการณ์การหมุนเวียนของตู้สินค้า ยังคงอยู่ในจุดที่ค่อนข้างตึงตัวพอสมควร หลายสายการเดินเรือเริ่มประสบปัญหาการขาดแคลนแบบเห็นได้ชัดขึ้นจากสัปดาห์ก่อนๆ สัดส่วนของตู้สินค้าที่มีสำหรับงานขาออก เริ่มไม่สมดุลกับจำนวนบุ๊คกิ้งยืนยันการจองเรือที่ปล่อยออกมา

รวมถึงสภาพตู้เปล่าที่ปล่อยออกมา ไม่น่าเป็นที่พอใจของหลายคนสักเท่าไร โดยเฉพาะผู้ประกอบการที่ต้องการบรรจุสินค้าประเภทอาหารหรือชิ้นส่วน Electronics ซึ่งหากตัดเกรดตู้ที่ปล่อยในบ้านเรา ส่วนมากยังคงอยู่ในเกณฑ์ -B ลงมา สภาพคือพื้นตู้มีเสี้ยนและผนังตู้มีรอยด่างสนิม

ดังนั้น คำแนะนำเบื้องต้นช่วงนี้ หากเป็นไปได้ หลีกเลี่ยงการลากตู้บรรจุสินค้าในวันตัดตู้หรือ Closing Date เผื่อเวลาในการทำงานในกรณีที่ต้องรอทีมช่างของลาน หรือเผื่อเวลาในการเปลี่ยนตู้ เพื่อป้องกันปัญหาการตกเรือ

*******

3) ด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาการขนส่ง งานที่รีบเร่งด่วน ขนส่งทางแอร์คือตัวเลือกที่ดีที่สุด

ทางด้านสถานการณ์ความนิ่งของตารางเดินเรือและระยะในการขนส่ง ในทุกเส้นทางการขนส่ง ในทุกภูมิภาค ยังคงอยู่ในสภาวะที่เอาแน่นอนไม่ได้ ไร้ซึ่งความน่าเชื่อและความนิ่ง

แน่นอนว่าภาวะที่เรายังคงประสบยังคงวนเวียนอยู่ในทุกรูปแบบของความไม่แน่นอน ไม่ว่าจะเป็นความล่าช้าของวันวันเรือออกและวันเรือถึง หรือ Delay ,การที่เรือข้ามไม่เข้าบางท่าเรือตามตารางเรือ หรือ OMIT/ SKIP Call ,การหน่วงเวลาและไถลตารางเรือ หรือ Retard and Slide Schedule

และปัญหาใหญ่ที่ทำให้พื้นที่ระวางขนส่งทางเรือบีบแคบลงเรื่อยๆ นั่นคือสายการเดินเรือยังคง ทำการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing กันอย่างต่อเนื่องในทุกสัปดาห์ โดยเฉพาะในเส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคอเมริกาเหนือและภูมิภาคยุโรป

โดยเฉพาะแค่ สัปดาห์ที่ 34, 35, 36 พื้นที่ระวางขนส่งทางเรือหายไปจากท้องน้ำถึง 147,000 TEU สำหรับภูมิภาคอเมริกาเหนือฝั่งตะวันตก หรือ USWC และในภูมิภาคอเมริกาเหนือฝั่งตะวันออก หรือ USEC พื้นที่ระวางหายไป 71,400 TEU จากการที่ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing

ซึ่งแน่นอนว่าการปล่อยตารางเรือว่าง ทุกสายการเดินเรือจะยังคงทยอยประกาศออกมาเป็นระยะ เพื่อลดความแออัดของจำนวนเรือสินค้าที่จะไปกองรวมกันตามนอกชายฝั่งของท่าเรือหลักในภูมิภาคต่างๆทั่วโลก

รวมไปถึงปัญหาระยะเวลาในการขนส่งที่ยืดยาวนานขึ้นจากเดิม ยังเป็นอีกเรื่องที่สร้างความปวดหัวไม่น้อยกับคนทำงาน โดยเฉพาะคนที่อยู่ในฝั่งงานขานำเข้า ซึ่งไม่สามารถทำการวางแผนหรือเอาแน่นอนอะไรได้เลย

ยิ่งเป็นกรณีที่สินค้านำเข้ามาจากภูมิภาคยุโรปหรือภูมิภาคอเมริกาเหนือ และสินค้าต้องรอที่จุดถ่ายลำก่อนเข้าบ้านเรา ซึ่งหลายคนยังคงต้องรับมือกับปัญหาการเปลี่ยนชื่อเรือถ่ายลำ หรือเปลี่ยนเวลาเป็นว่าเล่น

ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัญหาความไม่นิ่งของเรือ ที่ไม่สามารถวิ่งได้ตามตารางเรือของตนเอง รวมถึงปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือที่จุดถ่ายลำเอง จึงไม่สามารถทำการไหลผ่านตู้สินค้าขึ้นเรือถ่ายลำได้ตามที่ควรจะเป็น เนื่องจากความล่าช้าในการปฏิบัติงาน

*********

4) ทางด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท ยังอยู่ในช่วงขาลงต่อเนื่อง แต่ราคาเฟรทก็ยังสูงกว่าช่วงก่อนโควิดหลายเท่าตัว! และบางเส้นทางปรับตัวสวนขึ้นด้วย!!

ทางด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอยู่ในช่วงการปรับเพดานลงแทบจะยกแผงในหลายเส้นทางการขนส่ง แม้จะเข้าสู่ช่วงฤดูพลุกพล่านในการขนส่งแล้วก็ตาม

ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่ง หดตัวลงแรงกว่าที่หลายคนคาดการกันก่อนหน้านี้ สินค้าหรือของจากตลาดขนส่งทั้งทางเรือและทางแอร์หายไปจากท้องตลาด โดยมีสาเหตุจากปัจจัยหลักทางด้านเศรษฐกิจโลกที่ยังคงดิ่งลงจากภาวะทดถอย

ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมานั้น ราคาค่าระวางขนส่งปรับตัวลงอย่างต่อเนื่อง โดยเป็นการปรับตัวลงติดต่อกันเป็นสัปดาห์ที่ 27 ซึ่งเป็นการปรับราคาค่าระวางลงโดยคิดเป็น ร้อยละ 43 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน

โดยในเส้นทางขนส่งหลักๆ อย่าง เส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือและตอนล่าง หรือ Asia- North Europe/ Asia-MED ,เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific ราคาค่าระวางตลาดยังคงอยู่ในจุดที่อ่อนตัวลง เนื่องจากไม่มีของ

หากแต่ การปรับลดลงของค่าระวางขนส่ง เริ่มมีสัญญาณบางอย่างที่บ่งชี้ถึงช่วงเวลาหยุดพักการดิ่งลงของราคา โดยสังเกตุได้จากกราฟหรือแผนภูมิดัชนีเริ่มมีความชันที่น้อยลง อันเนื่องจากพื้นที่ระวางหรืออุปทานที่บีบแคบลงเรื่อยๆ

ในขณะที่ มีอีกหลายเส้นทาง อย่าง ในเส้นทางการขนส่งระหว่างภูมิภาคยุโรปกับภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transatlantic Europe to North America ทั้งสองขา Eastbound และ Westbound ,เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America Lane

โดยราคาค่าระวางในเส้นทางการขนส่งที่ว่า ไม่ได้ปรับตัวลดลงตามหลายเส้นทางขนส่งหลัก หากแต่ยังคงมีการปรับตัวสูงขึ้นในลักษณะที่สวนทาง เนื่องจากอุปทานหรือการให้บริการในภาคขนส่งที่ยังไม่เพียงพอกับความต้องการหรืออุปสงค์ และมีจุดที่น่าสนใจคือ มีแนวโน้มจะไปดึงให้ราคาค่าระวางในเส้นทางอื่นปรับขึ้นตามอีกด้วย!!!

ดังนั้น นี่จึงเป็นสัญญาณที่อาจบ่งบอกว่า ราคาค่าระวางขนส่งทางเรือ อาจจะอยู่ในจุดที่พร้อมจะทำการดีดกลับ หากอุปทานหรือพื้นที่ระวางยังคงหุบลงไปเรื่อยๆเช่นนี้ เนื่องจากราคาค่าระวางหรือค่าเฟรท ก็ไม่ต่างจากค่าสินค้าหรือบริการอื่นๆที่ล้อตามกลไกตลาด หรือยุดหลักอุปสงค์อุปทานเช่นกัน

*******

5) สุดท้ายด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก วิกฤติความหนาแน่นยังคงเป็นก้างชิ้นใหญ่ที่ขวางหลอดลม

ทางด้านสถานการณ์ความหนาแน่นและแออัด รวมถึงความพลุกพล่านของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลก ยังคงอยู่ในจุดที่ถือว่าเข้าขั้นวิกฤติ และยังไม่มีแนวโน้มไปในทิศทางที่จะดีขึ้นแบบเห็นได้ชัด ทุกท่าเรือหลักๆ ยังคงหนาแน่นไปด้วยกองตู้สินค้าและจำนวนเรือที่รอเข้าเทียบท่าขนถ่าย

หลายท่าเรือในภูมิภาคหลัก อย่างยุโรปและอเมริกาเหนือ ยังต้องปวดหัวกับการรับมือปัญหา ในการบริหารจัดการการกระจายและขนส่งไหลตู้สินค้าในบริเวณท่าเรือ เนื่องจากความล้มเหลวในการจัดการทั้งภาคแรงงานและอุปกรณ์การขนส่ง จึงทำให้ตู้สินค้าจำนวนมากไปเสียเวลาในการขนส่งต่อเนื่อง ทั้งทางรางและทางถนน

ในด้านภาพรวมของท่าเรือหลักในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ด้านฝั่งตะวันตกเริ่มที่จะมีเวลาหายใจมากขึ้น เรือที่ต่อแถวลดน้อยลง โดยสาเหตุจากผู้ประกอบการจำนวนมาก มีการโยกสินค้าไปขึ้นที่ท่าเรือฝั่งตะวันออกและฝั่งอ่าว เนื่องจากกังวลกับปัญหาการนัดหยุดงานของแรงงาน ในช่วงที่สัญญาจ้างงานฉบับใหม่ ระหว่าง ILWU กับ PMA ยังไม่เรียบร้อย

อย่างท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าร่วมๆ 100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 10-18 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้วเกือบ 40 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 14-18 วัน).( เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอประมาณ 25 ลำ และใช้เวลารอมากกว่า 32 วัน).

ด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) อยู่ในภาวะทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40-45 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 4-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลามากกว่า 20 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังคงรับบทหนัก โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย ประมาณ 70 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 14-17 วัน

ส่วนทางด้านท่าเรือที่เป็นประตูหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) อยู่ในภาวะคงที่และเริ่มผ่อนคลายลง เนื่องจากผู้ประกอบการจำนวนมาก ทำการย้ายสินค้าหนีข้ามไปขึ้นฝั่งตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 50-60 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 40-45 ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 10-15 ลำ) และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 10 -14 วัน และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 12 -15 วัน

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR อยู่ในภาวะทรงตัวไม่ต่าจากสัปดาห์ก่อนมากนัก และยังไม่มีแนวโน้มหรือสัญญาณว่าจะดีขึ้น ทั้งในด้านปริมาณกองตู้สินค้าและจำนวนเรือที่รอเทียบ หากแต่พอจะมีข่าวดีเรื่องการต่อรองเรื่องสัญญาแรงงานที่ท่าเรือของเยอรมัน ปัญหาความหนาแน่นจึงมีสัญญาณออกมาในทางที่ดีขึ้น

โดยภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันกว่า 800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณเกือบแตะ 400 ลำ

สุดท้าย ด้านท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย หลายท่าเรือยังคงอยู่ในภาวะปกติ หากแต่บางท่าเรืออาจได้รับผลกระทบจากพายุและความแปรปรวนของสภาพอากาศในหน้ามรสุม อย่างเช่นในช่วงสัปดาห์นี้มีไต้ฝุ่น HINNAMNOR ก่อตัวในทะเลฝั่งตะวันออกของจีน ซึ่งแน่นอนว่าหลายท่าเรือจะได้รับผลกระทบ

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน อย่าง CNSHA มีจำนวนเรือสินค้าที่ท่าและบริเวณโดยรอบ กว่า 5,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB เริ่มกลับเข้าสู่ภาวะปกติ โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนเกือบ 1,000 ลำ

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN ยังคงอยู่ในภาวะทรงตัว หากแต่ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhen รวมถึงการรอผลตรวจหาเชื้อไวรัสโควิด-19ของลูกเรือก่อนทำการเข้าเทียบ จึงยังทำให้เกิดการสะสมเรือสินค้าที่รอเทียบและตู้สินค้าขาออกที่บริเวณท่า

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ กว่า 1,100 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่ากว่า 900 ลำ

*******

6) สถานการณ์และความเคลื่อนไหวในรอบสัปดาห์ที่น่าติดตาม ความเข้มงวดของทางการจีนภายใต้นโยบาย ZERO COVID-19 กับราคาค่าระวางขนส่ง ที่ยังลงต่อเนื่อง แบบมีนัยยะ???

ในรอบสัปดาห์นี้ ความเคลื่อนไหวที่น่าติดตาม อาจต้องหันกลับไปดูความเข้มงวดของทางการจีน ในความพยายามที่จะหยุดยั้งการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ภายใต้นโยบาย Zero Covid-19

ซึ่งในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาทางการจีนมีการออกคำสั่งแบบเร่งด่วน ในการล็อคดาวน์เมืองใหญ่อย่าง Chengdu ซึ่งถือว่าเป็นการสั่งปิดเมืองใหญ่เป็นเมืองที่สองต่อจากการล็อคดาวน์เมือง Shanghai เมื่อช่วงต้นปี รวมถึงการออกคำสั่งปิดในบางเขตของเมือง Shenzhen เมื่อสองสัปดาห์ก่อน

ซึ่งแน่นอนว่าการมีคำสั่งปิดในแต่ละเมืองของจีนนั้น ล้วนส่งผลต่อระบบวงจรห่วงโซ่อุปทานของสินค้าในตลาดโลกทั้งสิ้น เนื่องจากแต่ละเมืองในประเทศจีนนั้น ล้วนเป็นฐานการผลิตหลักในแทบทุกหมวดหมู่สินค้าที่หมุนเวียนบนโลกนี้ และยังเป็นศูนย์กลางหลัก ในการบริหารจัดการวงจรในภาคการขนส่งและการหมุนเวียนของตู้สินค้า

รวมถึงสถานการณ์ของค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท ที่มีการปรับตัวลงอย่างต่อเนื่องจนต่ำกว่าช่วงปีก่อนอย่างเห็นได้ชัด จนหลายคนเริ่มมองว่านี่อาจเป็นโอกาสที่ดุลการต่อรอง จะกลับมาอยู่ในมือผู้ประกอบการอีกครั้ง ซึ่งถ้ามองในระยะสั้น นี่คือช่วงเวลาของผู้ประกอบการอย่างแท้จริง

หากแต่ถ้ามองในระยะยาว เราต้องไม่ลืมว่า ราคาค่าระวางที่เราเห็นลดลงในปัจจุบันนั้น แท้จริงมันยังสูงกว่าช่วงก่อนการระบาดของไวรัสโควิด-19 ถึง เกือบ 5 เท่าตัว หรือในบางเส้นทางยังคงสูงกว่าช่วงก่อนโควิด-19 ถึง 7 เท่า !!!

และแน่นอนว่าหลักในการทำตลาดของผู้ให้บริการรับขนส่ง โดยเฉพาะสายการเดินเรือ ต้องมีการแก้เกมส์ทางธุรกิจไม่ต่างจากการทำตลาดของสินค้าหรืองานบริการประเภทอื่น ซึ่งนั่นคือคำถามว่า เรายังจะคง Enjoy และได้เห็นราคาค่าระวางปรับตัวลงเช่นนี้ อีกนานแค่ไหน ??

ดังนั้นนี่จึงเป็นช่วงเวลา ที่ผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงตัวแทนรับขนส่งขนาดกลางลงมา ต้องวางแผนปรับตัวให้พร้อมรับมือกับสถานการณ์ที่ไม่คาดฝันและไร้ซึ่งความแน่นอนในการขนส่ง

รวมถึงต้องมีการสร้างพื้นฐานหรือหาเครื่องมือตัวช่วยต่างๆ ทั้งในรูปของพันธมิตรที่เชื่อถือได้ และการนำเอาเทคโนโลยีต่างๆ ในรูปแบบ Digital เข้ามาเป็นส่วนหนึ่งในการทำงานหรือประมวลผลข้อมูล

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือภาพรวมสถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งหมายใจว่าจะเป็นประโยชน์กับทุกท่าน

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register