[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 12-16 ธันวาคม กับ ZUPPORTS !!! สัปดาห์ต้อนรับลมหนาวและสัปดาห์แห่งการ Blank Sailing !!!

[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 12-16 ธันวาคม กับ ZUPPORTS !!!

สัปดาห์ต้อนรับลมหนาวและสัปดาห์แห่งการ Blank Sailing !!!

เหมือนเช่นเคยในทุกวันเริ่มต้นของสัปดาห์ กับการรายงานข่าวสาร สถานการณ์ความเคลื่อนไหว รวมถึงเรื่องราวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ภาคการขนส่งสินค้าทางเรือประจำสัปดาห์ ตามแบบฉบับของพวกเรา ชาว ZUPPORTS !!!

สัปดาห์นี้ เป็นการเข้าสู่สัปดาห์ที่ 50 ของปี 2565 ซึ่งเท่ากับว่าเหลืออีกเพียง 3 สัปดาห์เท่านั้น เราจะก้าวเข้าสู่ปีใหม่ 2566 ซึ่งจะเป็นปีที่มีความเปลี่ยนแปลงต่างๆ เกิดขึ้นมากมายในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ทั้งนโยบายใหม่ต่างๆที่จะมีผลบังคับใช้ ในภาคอุตสาหกรรมการขนส่งของโลก

รวมถึงเป็นอีกปี ที่หลายคนมองว่า ปีหน้าที่จะถึงนี้ จะเป็นปีที่หนักหนาสำหรับผู้ประกอบการธุรกิจในทุกหมวดหมู่อุตสาหกรรม รวมถึงคนในวงการนำเข้า-ส่งออก ที่ต้องรับมือกับสภาวะทางเศรษฐกิจที่มีความผันผวนค่อนข้างสูง

โดยเฉพาะคนที่ทำการค้ากับภูมิภาคหลักของโลก อย่างภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคอเมริกาเหนือ ซึ่งหลายคนรู้ดีว่าสองภูมิภาคที่ว่ากำลังวิกฤติเพียงใด

อย่างไรก็ตาม พวกเราทุกคนยังมีความเชื่อเสมอว่า ในทุกวิกฤติ ย่อมมีโอกาสเกิดขึ้นเสมอ โดยเฉพาะคนที่เคยผ่านประสบการณ์ต่างๆในอดีตมาแล้ว จะรู้ดีว่าควรรับกับวัฏจักรความไม่แน่นอนนี้อย่างไร เหมือนอย่างในช่วงการระบาดของไวรัสโควิด-19 ที่ผ่านมา

เมื่อเกริ่นกันมาพอสมควร ตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่เรียงและเจาะลึกกันทีละประเด็นกันเลย !!!

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งสินค้าทางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง พื้นที่เหลือน้อยลง จองงานล่วงหน้าหน่อยก็ดี !!!

สถานการณ์ในภาคของการจองเรือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายเส้นทางการขนส่งยังคงอยู่ในภาวะที่ค่อนข้างเปิดโล่ง พื้นที่ระวางยังคงเปิดกว้าง หากแต่เริ่มมีสัญญาณการตึงตัว เริ่มที่จะเห็นความแน่นของพื้นที่ระวางเรือขึ้นเรื่อยๆ

ภาพรวมการจองเรือในหลายเส้นทางการขนส่ง ยังคงสามารถทำการจองเรือได้ไม่ยากเย็นนัก พื้นที่ระวางขนส่งยังคงเปิดกว้างสำหรับคนที่ยังมีงาน มีของในมือ ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่ง ยังคงชะลอตัวอิงตามสภาวะทางเศรษฐกิจโลกที่เข้าสู่ภาวะถดถอย

แม้ว่าสถานการณ์ในการจองเรือในหลายเส้นทาง ดูจะเปิดกว้างก็จริง หากแต่ดูเหมือนรอบเรือและตารางเรือที่ให้บริการ กลับเข้าสู่ภาวะที่หุบแคบลงเข้าทุกที

ขณะเดียวกัน ในหลายเส้นทางการขนส่ง ภาพรวมของพื้นที่ระวางเข้าสู่ภาวะที่ตึงตัว จองยากขึ้น เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งเริ่มมีแนวโน้มขยับตัวเพิ่มขึ้น อย่าง ในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ หรือ Asia-North Europe

รวมไปถึงในเส้นทางการขนส่ง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ ในฝั่งตะวันตก หรือ Asia-North America Transpacific Eastbound โดยเฉพาะในเส้นทางที่ขนส่งออกมาจากท่าต้นทางในประเทศ ซึ่งแนวโน้มการจองเรือเริ่มจะตึงขึ้นจากช่วงก่อนหน้า ส่งผลให้ต้องทำการจองล่วงหน้าอย่างน้อย 2-3 สัปดาห์

โดยภาพรวมของการจองเรือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา สัดส่วนของบุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ปล่อยออกมา ระหว่างการจองเรือภายใต้การต่อรองค่าระวางระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment กับการจองเรือภายใต้การทำสัญญาระยะยาว หรือ Service Contract Rate อยู่ในจุดที่ค่อนข้างสูสีกัน

หากแต่ในหลายเส้นทางการขนส่ง บุ๊คกิ้งยืนยันการจองภายใต้ Service Contract Rate อยู่ในสัดส่วนที่สูงกว่า โดยมีสาเหตุจากอุปทานหรือพื้นที่ระวางขนส่งมีน้อยกว่าอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่ง อย่างในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคยุโรป ไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ Europe -North America ทั้งฝั่ง East Coast และฝั่ง West Coast

ทั้งนี้ เราจะได้เห็นสัญญาณในลักษณะนี้ชัดเจนขึ้น ในแต่ละสัปดาห์ เนื่องจากพื้นที่ระวางขนส่งที่หายไปเรื่อยๆ ดังนั้นใครที่ยังมีงาน มีของ การจองเรือล่วงหน้า เป็นเรื่องที่ควรทำอย่างยิ่งในเวลานี้

*******

2) สถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า ทั่วโลกเข้าสู่ภาวะแบบสุดขั้ว

ทางด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า หลายภูมิภาคจะยังอยู่ในภาวะที่เกินความต้องการ ขณะที่หลายภูมิภาคกลับตกในสถานการณ์ไม่มีตู้สินค้าหรือขาดแคลนอย่างหนัก

ภาพรวมของการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมายังคงเป็นไปในทิศทางบวกในหลายภูมิภาค หรือในบางภูมิภาค อาจจะเกินจากภาวะความต้องการ อย่างในภูมิภาคเอเชีย รวมไปถึงพื้นที่ตามเมืองท่าในภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

โดยในหลายภูมิภาค เริ่มที่จะประสบกับปัญหาการบริหารจัดการพื้นที่ในการวางตู้ เนื่องจากปริมาณตู้สินค้าเปล่าที่เกินจากความต้องการ อยู่ในภาวะที่เหลือล้นเกินกว่าที่จะจัดการได้

ในขณะเดียวกันอีกหลายภูมิภาค กลับประสบกับภาวะขาดแคลนตู้สินค้ารุนแรงขึ้นเรื่อยๆ โดยมีสาเหตุจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจโลก ทำให้ความต้องการบริโภคสินค้าลดน้อยลง ส่งผลให้อุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งหดตัว ดังนั้นวงจรการหมุนเวียนของตู้สินค้าจึงสะดุดตามไปด้วย

โดยสถานการณ์การขาดแคลนตู้สินค้านี้ ยังคงเกิดขึ้นตามภูมิภาคต่างๆที่อยู่ตามแนวลึกของแผ่นดิน อย่าง ตามท่าแห้ง Dry Port/ ICD/ IPI ต่างๆ

รวมไปถึงตามภูมิภาคต่างๆ ที่กำลังประสบกับปัญหาความถี่ของรอบเรือที่ให้บริการหุบน้อยลง อย่างในภูมิภาคยุโรปตอนล่างหรือ Mediterranean รวมถึงในภูมิภาคเอเชียใต้ หรือ Indian Subcontinent

ขณะที่ภาพรวมในบ้านเรา ดูเหมือนจะเข้าสู่ภาวะที่ตู้สินค้ามีมากเกินความต้องการพอสมควร สังเกตได้จากการที่ผุ้ประกอบการลานเก็บตู้สินค้าทั้งหลาย มีการแจ้งเปลี่ยนสถานที่รับคืนตู้เปล่าไม่เว้นแต่ละวัน เนื่องจากปัญหาในการบริหารจัดการความหนาแน่นในลาน

ซึ่งสภาวะนี้น่าจะยังคงอยู่กับเราไปสักพัก จนกว่าตัวเลขจำนวนงานขนส่งจะค่อยๆฟื้นตัวกลับมาตามสภาวะเศรษฐกิจ โดยเฉพาะงานขนส่งประเภทเส้นทางระยะไกล หรือ Long Haul Service ทั้งหลาย

*******

3) สถานการณ์ความนิ่งของตารางเดินเรือและระยเวลาในการขนส่ง ทุกคนในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ยังต้องปรับตัวกับความไม่แน่นอนอีกพักใหญ่

ด้านสถานการณ์ความเสถียรและความนิ่งของตารางเดินเรือ รวมถึงระยะในการขนส่ง ในหลายเส้นทางขนส่งทั่วโลก จะยังคงตกอยู่ในภาวะไร้ซึ่งความแน่นอน จนกว่าวิกฤติความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆ คลี่คลายลง

ภาพรวมของตารางขนส่งทางเรือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายเส้นทางยังอยู่ในภาวะที่ไร้ความน่าเชื่อถือ และไม่มีความเสถียร รวมถึงไม่สามารถหาความแน่นอนได้เลย

ทั้งจากภาวะความล่าช้า หรือ Delay และความไม่นิ่งของรอบเรือจากการข้ามไม่เข้าบางท่าเรือตามกำหนด หรือ OMIT/SKIP Call รวมไปถึงการบิดเบี้ยวของรอบเรือ จากการหน่วงและขยับรอบเรือ หรือ Retard and Slide Schedule

และภาวะที่สร้างความปั่นป่วนให้กับคนทำงานมากที่สุดในช่วงเวลานี้ จนรอบเรือที่ให้บริการหุบแคบลงทุกสัปดาห์ คือการที่หลายสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing ออกมาให้เห็นเป็นรายสัปดาห์

โดยในเดือนธันวาคมช่วงส่งท้ายปี 2022 ในเส้นทางการขนส่งหลักที่สายการเดินเรือเลือกทำการปล่อยตารางเรือว่างมากที่สุด จะยังคงเป็นเส้นทางขนส่งจาก จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific Eastbound

เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งจากประเทศจีน ซึ่งเป็นตลาดหลักยังคงเงียบเหงา โดยข้อมูลถึง ณ ปัจจุบัน ทุกสายการเดินเรือ มีการประกาศตารางเรือว่างไปแล้ว 60-62 รอบเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 30 ของรอบเรือทั้งหมดในเส้นทางนี้

ทั้งนี้ เมื่อภาพรวมมุมกว้างจะพบว่า ในช่วงตั้งแต่สัปดาห์ที่ 50 ถึงสัปดาห์ที่ 2 ของปี 2023 สิ่งที่เราต้องเตรียมรับมือ นั่นคือการปล่อยตารางเรือว่างถึง 100 รอบเรือ จากทั้งหมด 724 รอบเรือ ในเส้นทางการขนส่งหลัก อย่าง เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia-North America Transpacific

รวมถึงเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนล่าง หรือ Asia- Mediterranean Trade และเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชีย/ภูมิภาคยุโรป ไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia/ Europe -North America Transatlantic

ดังนั้นภาพที่เราจะยังคงได้เห็นนับจากนี้ถึงปีหน้า คือ การที่รอบเรือที่ให้บริการที่เราคุ้นเคยหรือจองเป็นประจำ จะหดหายไปเรื่อยๆ ซึ่งสุดท้าย จะส่งกระทบต่อระยะเวลาในการขนส่งสินค้าในแต่ละท่าเรือ อย่างหลักเลี่ยงไม่ได้

**************

4) สถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือ หลายเส้นทางเข้าสู่ภาวะ จ่ายแพงได้ไปก่อน !!!

ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือ หรือ ค่าเฟรท ในหลายเส้นทางการขนส่ง ยังคงเป็นช่วงเวลาของขาลงก็จริง หากแต่ ราคาค่าเฟรทที่ลดลงต่ำแบบ Low Cost Carrier อาจไม่สามารถจองเรือไปได้จริง !!!

โดยในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือโลก ยังคงเป็นไปในทิศทางขาลง โดยปรับตัวลดลงติดต่อกันเป็นสัปดาห์ที่ 41 ดัชนีค่าระวางมาปิดอยู่ที่ USD 2,139 per 40’GP ซึ่งเป็นการปรับตัวลง คิดเป็นร้อยละ 6 เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อน เป็นการปรับตัวลดลง คิดเป็นร้อยละ 77 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว

และเป็นการปรับตัวลดลง ถึงร้อยละ 79 เมื่อเปรียบเทียบกับช่วงเวลาที่ดัชนีค่าระวาง เคยวิ่งขึ้นไปจุดที่สูงที่สุด คือเมื่อเดือนกันยายนของปีที่แล้ว ซึ่งค่าดัชนีของช่วงเวลานั้นปิดอยู่ที่ USD 10,377 per 40’GP

โดยเส้นทางการขนส่งที่ค่าระวางปรับตัวลดลงมากที่สุด จะยังคงเป็นในเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia- North America Trade ทั้งในฝั่ง East Coast และฝั่ง West Coast รวมถึงในเส้นทางการขนส่ง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ หรือ Asia- North Europe Trade

ทั้งนี้ ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่ง ยังคงอยู่ในภาวะที่หดตัว โดยเฉพาะในเส้นทางขนส่งที่มีท่าต้นทางออกจากประเทศจีน

หากแต่ทิศทางหรือความลึกแนวดิ่งของกราฟดัชนี เริ่มที่จะตื้นขึ้น ความชันลดน้อยลงทุกสัปดาห์ ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปทานหรือพื้นที่ระวางขนส่ง ยังคงอยู่ในภาวะที่หุบลงอย่างต่อเนื่องเช่นกัน จากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing

อย่าง ในเส้นทางการขนส่งจากบางท่าเรือของประเทศจีน หรือบางท่าเรือในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ไปยังภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป เริ่มเห็นสัญญาณความนิ่งของค่าระวาง และมีแนวโน้มการปรับตัวสูงขึ้นในเวลาอันใกล้

ขณะเดียวกัน ยังคงมีอีกหลายเส้นทางการขนส่ง ที่ราคาค่าระวางไม่ได้ปรับลดลงหรือไหลไปตามค่าดัชนีของโลก หากแต่ยังคงปิดในฝั่งบวกและมีแนวโน้มที่จะทำการปรับตัวสูงขึ้นในทุกสัปดาห์ อย่างในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคเอเชียใต้และตะวันออกกลาง หรือ Asia-Indian Subcontinent & Middle East Trade

รวมถึงเส้นทางการขนส่งจาก ภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America Trade และเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคยุโรป ไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Europe- North America ทั้งฝั่ง East Coast และฝั่ง West Coast

ทั้งนี้ก็เนื่องจาก พื้นที่ระวางขนส่งในเส้นทางดังกล่าวในปัจจุบัน ถูกบีบแคบลงอย่างมาก จากภาวะความถี่ของรอบเรือที่ให้บริการน้อยลงจากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing

************

5) สถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ปัญหาคอขวดและการนัดหยุดงาน ยังเป็นตัวแปรสำคัญของทุกท่าเรือ

สุดท้ายกับประเด็นด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลก หลายท่าเรืออยู่ในภาวะทรงตัว มีพัฒนาไปในทางที่ดีขึ้น ในขณะที่หลายท่าเรือไม่มีสัญญาณบ่งชี้ว่าจะดีขึ้น

ทางด้านภาพรวมความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา เราเริ่มเห็นในหลายท่าเรือมีแนวโน้มดีขึ้นอย่างต่อเนื่อง สามารถทำการระบายกองตู้สินค้าในท่าและปริมาณเรือสินค้าที่รอเทียบได้ดีขึ้น หากแต่มีท่าเรือหลักอีกจำนวนไม่น้อย ที่ยังคงประสบกับปัญหาความหนาแน่น เนื่องจากตกอยู่ในสภาวะคอขวด

โดยมีปัจจัยด้านลบมาจากการบริหารจัดการในท่าเรือเอง รวมไปถึงสาเหตุจากการขาดแคลนแรงงานและอุปกรณ์ในภาคการขนส่ง และสาเหตุจากความไม่แน่นอนภาคแรงงาน จากการนัดหยุดงานของแรงงานที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือ

ด้านภาพรวมของท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกา อยู่ในภาวะทรงตัว โดยสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักฝังตะวันตก หรือ USWC เข้าสู่ภาวะปกติเช่นก่อนช่วงการระบาดของไวรัสโควิด-19 ปริมาณเรือที่รอเทียบท่ากลับเข้าสู่ภาวะปกติ แต่ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ที่ตึงมือเนื่องจากปัญหาคอขวดในการขนส่งต่อเนื่อง ในขณะที่ท่าเรือหลักในด้านตะวันออกหรือ USEC ยังคงตกอยู่ในภาวะที่เป็นภาวะคอขวด มีความหนาแน่นทั้งปริมาณตู้สินค้าและมีเรือสินค้าที่ล้นมาจากฝั่งตะวันตก

อย่างท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก หรือ USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าและที่เทียบท่าประมาณ 80 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 3-7 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบท่ามากกว่า 20 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 3-18 วัน).(เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอ มากกว่า 12-15 ลำ และใช้เวลารอ 3-10 วัน).

ทางด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก หรือ USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงภาวะทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณกว่า 40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 2-4 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลารอเทียบประมาณ 7-10 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf Port MID West อย่าง USHOU ยังคงอยู่ในภาวะหนาแน่น โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่ายประมาณเกือบ 40 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 10-18 วัน

ส่วนทางด้าน สองท่าเรือหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) กลับเข้าสู่ภาวะปกติเช่นก่อนการระบาดของไวรัสโควิด-19 เนื่องจากสินค้าจำนวนไม่น้อยยังคงถูกย้ายหนีไปขึ้นที่ท่าเรือฝั่งตะวันออก จากความกังวลเรื่องการนัดหยุดงาน หากแต่ก็ยังประสบกับปัญหาคอขวดในการขนส่งต่อเนื่อง โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าอยู่ในรัศมี 25 ไมล์ทะเลประมาณ 4-6 ลำ และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 4 -7 วัน และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 12 -18 วัน

ทางด้านสามท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR เข้าสู่ภาวะทรงตัว โดยพื้นที่ความจุ ในเขตท่าเรือของทั้งสามท่าเรือ ถูกใช้จนเกือบเต็มศักยภาพ รวมถึงลานและโกดังบริเวณโดยรอบ หากแต่ยังคงสามารถบริหารจัดการได้ โดยภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่ารวมกัน ประมาณ 740-750 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ มากกว่า 350 ลำ

สุดท้าย สถานการณ์ของท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย ในหลายท่าเรือ ยังคงที่จะประสบกับปัญหาความหนาแน่น เรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบนานกว่าปกติ อย่างท่าเรือหลัก Nort Manila (PHMNL) ของประเทศ Philippines ที่เข้าสู่ภาวะวิกฤติในขณะที่หลายท่าเรือ มีการผ่อนคลายลง สามารถทำการระบายตู้สินค้าและปริมาณเรือได้ดีขึ้น

ด้านท่าเรือหลักๆในประเทศจีน ยังคงมีการสะสมของเรือสินค้าและตู้สินค้าตกค้างบริเวณท่าเป็นจำนวนมาก ส่วนหนึ่งยังเป็นผลมาจากมาตรการ ZERO Covid-19 ในหลายเมืองหลัก ส่งผลให้เกิดปัญหาคอขวดในการระบายตู้สินค้าจากเมืองท่าไปยังพื้นที่ปิดล็อค

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน อย่าง ท่าเรือหลัก CNSHA มีจำนวนเรือสินค้าสะสมที่ท่าและบริเวณโดยรอบ ประมาณเกือบ 5,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB เริ่มอยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ เริ่มทำการระบายสินค้าได้ดีขึ้นจากหลายสัปดาห์ หากแต่ใช้พื้นที่ในเขตท่าเรือเกือบเต็มความจุ สืบเนื่องจากหลายเมืองโดยรอบยังคงภายใต้ล็อคดาวน์เมือง โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ประมาณกว่า 800 ลำ

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัว พื้นที่ในเขตท่าเรือค่อนข้างแน่น ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า โดยเฉพาะในส่วนของลานตู้สินค้าแบบ Reefer Container อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhen รวมถึง Guangzhou และการจำกัดปริมาณรถขนส่งที่ข้ามพรมแดนระหว่าง Hong Kong กับแผ่นดินใหญ่

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ มากกว่า 1,000 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่า ประมาณ กว่า 900 ลำ

****************

6) สถานการณ์ความเคลื่อนไหวที่เราต้องติดตามในรอบสัปดาห์ จะยังคงอยู่ที่ความเคลื่อนไหวของค่าระวางขนส่งที่เริ่มเห็นความนิ่งและทิศทางค่าระวางของปีหน้า

สถานการณ์ที่เราในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ยังคงต้องติดตามในสัปดาห์นี้ คงจะหนีไม่พ้นทิศทางความเคลื่อนไหวของค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือ หรือค่าเฟรท ที่ยังคงอยู่ในภาวะอ่อนตัว และปรับลดลงทุกสัปดาห์ โดยมีสาเหตุจากสภาวะทางเศรษฐกิจโลก ที่ภาพรวมยังคงอยู่ในภาวะถดถอย

ทั้งนี้ เหตุที่เราต้องคอยติดตามสถานการณ์ของค่าระวางขนส่งทางเรือ ก็เนื่องจากว่า แม้ทิศทางของดัชนีค่าระวางทางเรือมีแนวโน้มปรับตัวลดลงติดต่อกันในทุกสัปดาห์ก็จริง หากแต่ในความเป็นจริงหรือในทางปฏิบัติ ราคาค่าระวางในหลายเส้นทาง กลับไม่ได้วิ่งตามทิศทางของดัชนีโลก รวมถึงราคาที่เห็นอาจเป็นเพียงแค่ดัชนีอ้างอิงเท่านั้น

หลายเส้นทางการขนส่ง ไม่สามารถทำการจองเรือได้ ภายใต้ราคาค่าระวางแบบ SPOT Rate Shipment หากแต่ต้องทำการจองเรือภายใต้ Service Contract Rate เท่านั้น จึงจะได้รับบุ๊คกิ้งยืนยันการจอง และสามารถทำการขนส่งได้จริง ทั่งนี้ก็เนื่องจากภาวะพื้นที่ระวางในตลาดขนส่งทางเรือ มันหุบน้อยลงอย่างมากในช่วงสามเดือนที่ผ่านมา

รวมถึงหลายสายการเดินเรือ เริ่มทยอยประกาศหรือแจ้งปรับขึ้นค่าระวางขนส่งหรือค่าธรรมเนียมต่างๆ ออกมาเป็นระยะๆ ทั้งในรูปแบบของค่าธรรมเนียมที่เป็นในส่วนของการจัดการ หรือ Handling Charge รวมถึงค่าธรรมเนียมที่เป็นในส่วนของค่าเชื้อเพลิงและค่าธรรมเนียมพิเศษสำหรับงานที่มีการขนส่งต่อเนื่อง หรือ งานพอร์ตลากต่างๆ

ดังนั้น สถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือในช่วงสองสัปดาห์สุดท้ายของปี 2022 จึงน่าจะเป็นช่วงที่เราจะได้เห็นความนิ่งมากขึ้น รวมไปถึงการได้เห็นทิศทางแนวโน้มค่าขนส่งทางเรือในปีหน้า ว่าจะออกมาในภาพที่หลายคนคาดหวังหรือภาวนาไว้หรือไม่ ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่เราควรใส่ใจ

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือ สถานการณ์ รวมถึงทิศทางและแนวโน้มในวงการนำเข้า-ส่งออก ภาคการขนส่งสินค้าทางเรือในรอบสัปดาห์ แล้วพบกับพวกเราชาว ZUPPORTS ได้ใหม่ในสัปดาห์หน้า

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ

CR : PIC by Svenning Bjerregaard Jensen

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

สำหรับเพื่อนๆและผู้ประกอบการ ที่กำลังมองหากุนซือที่ปรึกษาข้างกายในโลกของการขนส่ง

วันนี้แอดมินขอแนะนำ บริการเสริมสุดพิเศษสำหรับผู้ประกอบการ ด้วยบริการ “โลจิสติกส์ บริกร” ที่จะคอยเคียงข้างให้คำปรึกษาและตอบทุกคำถาม ที่คาใจในเรื่องการขนส่งแบบส่วนตัว!!!

รวมถึงรายงานข่าวสาร ความเคลื่อนไหวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก แบบที่คุณห้ามพลาด

สนใจในบริการสุดพิเศษนี้ คลิกและลงทะเบียนได้เลยที่

https://forms.gle/PumFkpEWsNbDjQCo6