[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่  08-12 สิงหาคม 2565 กับ ZUPPORTS เริ่มต้นสัปดาห์ท่ามกลางฝุ่นตลบและควันปืนที่ช่องแคบไต้หวัน

อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่  08-12 สิงหาคม 2565 กับ ZUPPORTS เริ่มต้นสัปดาห์ท่ามกลางฝุ่นตลบและควันปืนที่ช่องแคบไต้หวัน
.

พบกันเหมือนเช่นเคยในทุกต้นสัปดาห์ กับการรายงานสถานการณ์ ข่าวสาร ความเคลื่อนไหวรอบตัวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งสินค้าทางเรือประจำสัปดาห์

.

โดยสัปดาห์นี้เป็นการเข้าสู่สัปดาห์ที่ 33 ตามปฏิทินของคนทำงานทางเรือ และเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ที่มีวันหยุดทั้งภาคเอกชนและราชการ ซึ่งตรงกับวันศุกร์ที่ 12 สิงหาคม ดังนั้นจึงเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ที่เราๆทุกคนจะต้องได้เจอกับความชุลมุนอันเนื่องมาจากเวลาการทำงานที่หุบน้อยลง

.

ขณะเดียวในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ยังมีเรื่องชุลมุนระดับโลก ที่หลายคนต้องหันความสนใจมามอง ไม่เว้นแม้แต่คนในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ที่ต้องเฝ้าติดตามกันอย่างใกล้ชิด นั่นคือสถานการณ์ความตึงเครียดในช่องแคบไต้หวัน เมื่อทางการจีนทำการซ้อมรบแบบเสมือนจริงเต็มรูปแบบ หลังจากเยือนเกาะไต้หวันของประธานสภาผู้แทนราษฎรแห่งประเทศสหรัฐอเมริกา

.

ซึ่งสถานการณ์ดังกล่าว อาจจะเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ส่งผลให้ การบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานและการขนส่ง ในภูมิภาคทะเลจีนใต้ต้องประสบกับภาวะวิกฤติการขาดแคลนของสินค้าและทรัพยากรบางอย่าง เนื่องจากทางการจีนทำการซ้อมรบบริเวณช่องแคบไต้หวัน ซึ่งเป็นอีกหนึ่งเส้นทางการขนส่งที่สำคัญ ในการนำพาสินค้าจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ขึ้นไปยังทะเลจีนตะวันออก

.

รวมไปถึงเรื่องที่เรายังคงต้องคอยติดตามต่อ กับสภาวะความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลก ที่ยังคงอยู่กับเราๆมาเกือบจะสองปีนับแต่การระบาดระลอกแรกของไวรัสโควิด-19 จนเป็นเหตุให้เกิดปัญหาอื่นๆตามมาในลักษณะ Domino Effect

.

แถมซ้ำเติมด้วยปัจจัยอื่นเข้าแทรก อย่าง การนัดหยุดงานของแรงงานท่าเรือ ซึ่งกรณีล่าสุดที่คาดกันว่ากำลังจะเกิด นั่นคือ การนัดหยุดงานของแรงงานในสองท่าหลักของประเทศอังกฤษ อย่าง Liverpool (GBLIV) และ Felixstowe (GBFXT) ซึ่งแน่นอนว่าผลที่จะตามมา คงหนีไม่พ้นปัญหาความหนาแน่นแบบทวีคูณในภูมิภาคยุโรป

.

ถึงตอนนี้ หากพร้อมกันแล้ว ตามพวกเรามาไล่เรียงดูกันทีละประเด็นกัน !!!

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) เริ่มกันที่สถานการณ์การจองพื้นที่ระวางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง คนหาของเติมพื้นที่บนเรือ ยังคงมีมากกว่าคนมีของ !!!

.

ทางด้านภาพรวมการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ ในหลายเส้นทางการขนส่ง พื้นที่ระวางของหลายสายการเดินเรือสำหรับงานขาออก ยังคงที่จะเปิดกว้างในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา การจองเรือระยะยาวล่วงหน้าและการจองเรือระยะสั้นสำหรับงานด่วนกระชั้นชิด ยังคงทำได้ไม่ยากเย็นนัก หากแต่ยังต้องไปลุ้นในเรื่องของตู้สินค้าหรือตารางเรือที่ยังแกว่งอยู่

.

ดูเหมือนรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา เป็นการเริ่มต้นช่วงฤดูพลุกพล่านของการขนส่ง หรือ Peak Season ที่ดูจะเงียบเหงาและไม่ค่อยสดใสสักเท่าไร เนื่องจากภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจโลก ยิ่งในภูมิภาคหลัก อย่าง ยุโรปและอเมริกาเหนือ ที่กำลังซื้อเริ่มหดตัวและถดถอยลง ผู้ประกอบการหลายรายเจอกับภาวะคำสั่งซื้อหดลง ในขณะที่หลายรายถูกยกเลิกคำสั่งซื้อ

.

ในขณะที่ในหลายเส้นทางการขนส่งยังต้องทำการจองล่วงหน้า เนื่องจากพื้นที่ระวางอยู่ในภาวะที่ตึงและแน่นอย่างสาหัส อย่างเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ, เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคอเมริกาเหนือกลับมาภูมิภาคยุโรป, เส้นทางจากภูมิภาคอเมริกาเหนือมายังภูมิภาคเอเชีย และเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังยุโรปตอนล่างหรือ Mediterranean Lane

.

ทั้งนี้ภาพรวมบุ๊คกิ้งการยืนยันการจองเรือที่ถูกปล่อยออกมา ส่วนมากจะยังคงเป็นในลักษณะการจองเรือภายใต้ การคุยราคาค่าระวางขนส่งระยะสั้น หรือ Weekly / Monthly rate และราคาแบบ SPOT Rate Shipment รวมไปถึงราคาแบบ FAK Rateเนื่องจากราคาค่าระวางขนส่งภายใต้การจองเรือแบบที่ว่า ยังคงต่ำกว่า การจองเรือภายใต้ การทำสัญญาค่าระวางระยะยาว หรือ Service Contract

.

ดังนั้น ภาวะในปัจจุบันจึงอยู่ในจุดที่หลายคนรอดูว่า ระหว่างปริมาณอุปสงค์ความต้องการในการขนส่งที่หดตัวลงจากภาวะตลาด กับอุปทานภาคขนส่งในภาวะรอบเรือที่ยุบน้อยลงจากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing ใครจะแพ้ก่อนกัน ??

.

*******

2) ทางด้านสถานการณ์การหมุนเวียนและจัดหาตู้สินค้า ยังคงไม่เพียงพอ แม้ภาวะอุปสงค์ภาคขนส่งจะหดตัวลง

.

ด้านสถานการณ์การหมุนเวียนและจัดหาตู้สินค้า ภาพรวมทั่วโลก หลายภูมิภาคยังคงอยู่ในจุดที่ตึงตัวพอสมควร แต่ก็ยังสามารถบริหารจัดการได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากภาวะความต้องการหรืออุปะสงค์ในภาคขนส่งที่ลดลง จากภาวะเศรษฐกิจโลกที่เริ่มชะลอตัว ทำให้ภูมิภาคที่เป็นฐานการผลิตหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคเอเชีย ยังคงพอที่จะมีตู้สินค้าเลี้ยงในระบบ

.

ในขณะที่บางภูมิภาคกำลังประสบกับภาวะการขาดแคลน โดยเฉพาะในภูมิภาคที่มีภาพรวมสัดส่วนการส่งออกสูงกว่าการนำเข้า เนื่องจากปริมาณงานนำเข้าที่ค่อนข้างน้อย ตู้สินค้าที่ใช้ส่งออกจากภูมิภาคเหล่านี้ จึงเกิดจากสายการเดินเรือส่วนใหญ่ต้องทำการขนตู้สินค้าเปล่ามาให้

.

หากแต่สถานการณ์ตารางเรือที่ไม่นิ่งในขณะนี้ ทั้งจากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือการข้ามไม่เข้าบางท่าเรือตามเส้นทาง จึงทำให้การขนตู้สินค้าเปล่ามายังภูมิภาคเหล่านี้เป็นเรื่องที่ทำได้ยากพอสมควร อย่างในภูมิภาคเอเชียใต้ หรือ Indian Subcontinent ที่ค่อนข้างขาดแคลนอย่างหนัก โดยเฉพาะที่ประเทศอินเดีย

.

รวมถึงตามเมืองหรือบรรดา ท่าแห้ง (Dry port ICD/ IPI) ที่ไม่ติดทะเล ในทุกภูมิภาคทั่วโลก กำลังประสบกับปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าเช่นกัน เนื่องจาก ปัญหาคอขวดในการลำเลียงตู้สินค้าหรือการบริหารจัดการภาคขนส่งในแต่ละภูมิภาค อย่างเช่น ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่กำลังประสบกับปัญหาการจัดการขนส่งภายในประเทศ อันเนื่องมาจากการขาดแคลนภาคแรงงานและอุปกรณ์ในการขนส่ง ทั้งทางบกและทางราง

.

ขณะที่ภาพรวมในบ้านเรา อยู่ในจุดที่ตึงตัวพอสมควร โดยเฉพาะกับสายการเดินเรือขนาดใหญ่ ที่เริ่มประสบกับปัญหาการฝืดเคือง แม้ว่าหลายสายการเดินเรือจะมีการยืนยันกับลูกค้าของตน ในการจัดหาตู้สินค้าว่าสามารถทำได้ทั่วถึงและเพียงพอ

.

หากแต่ปริมาณตู้สินค้าเปล่าที่มีกับปริมาณบุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ปล่อยออกมา อยู่ในสัดส่วนแทบจะเป็นแบบหนึ่งต่อหนึ่ง หรือเรียกว่าพอดีแบบไม่เพื่อเหลือเพื่อขาด !!!

.

ดังนั้นสิ่งที่ต้องพบเจอในช่วงนี้และต้องรับให้ได้ สำหรับลูกค้าและผู้ประกอบการ คือสภาพของตู้สินค้าที่ปล่อยออกมา ซึ่งแน่นอนว่า ตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder หลายรายกำลังประสบกับปัญหาการแบกค่าใช้จ่ายที่งอกเพิ่มขึ้น แบบเลี่ยงไม่ได้ อย่างเช่น ค่าขนส่งจากการที่ลูกค้าขอเปลี่ยนตู้ใบใหม่

.

*******

3) ด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่ง ดัชนีความเชื่อถือดีขึ้น แต่ยังไม่สามารถเชื่อถือได้

.

ด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่ง หรือ Vessel Schedule and Transit Time เรายังคงอยู่ในภาวะที่ต้องรับมือกับความไม่แน่นอนของตารางเดินเรือที่ยังไม่นิ่งและไร้ซึ่งความเสถียร ในแทบจะทุกเส้นทางการขนส่ง

.

โดยปัญหาที่เรายังต้องประสบพบเจอ ยังคงอยู่ครบถ้วน ทั้ง การล่าช้าของวันเรือออกและวันเรือถึง หรือ Delay On Board/ Delay Arrival ,การหน่วงตารางเดินเรือ หรือ Retard Schedule, การข้ามไม่เข้าในบางท่าเรือ หรือ SKIP/ OMIT , การปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing ซึ่งล้วนแล้วแต่สร้างความปั่นป่วนให้กับคนในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก

.

หลักๆแล้วสถานการณ์ในช่วงนี้ หลายสายการเดินเรือยังคงที่เดินหน้าที่จะปล่อยตารางเรือ หรือ Blank Sailing เป็นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะในเส้นทางสายนอก ระยะไกล หรือ Long Haul Service อย่าง เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชีย ไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific Asia-North America Routing

.

ณ เวลาปัจจุบัน ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing รวมกันกว่า 19 รอบเรือ หรือคิดเป็นร้อยละ 9.5 ของจำนวนรอบเรือทั้งหมดในเดือนสิงหาคม

.

รวมถึงเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป หรือ Asia-North Europe Routing ที่มีการประกาศตารางเรือว่างไปแล้ว 7 รอบเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 5.5 ของทั้งหมด ซึ่งแน่นอนว่าในสัปดาห์นี้ หลายสายการเดินเรือน่าจะมีการประกาศออกมาเพิ่มเติม

.

ขณะเดียวกันในเส้นทางภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra-Asia Routing ที่อาจได้รับผลกระทบจากวิกฤติในช่องแคบไต้หวัน อันเนื่องจากทางการจีนมีการซ้อมรบแบบเต็มรูปแบบ ตั้งแต่เมื่อวันที่ 4 สิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งท่าเรือที่อยู่ในบริเวณพื้นที่การซ้อมรบ อย่าง CNXMN/ TWKEE/ TWTXG/ TWKHH อาจได้รับผลกระทบ เนื่องจากหลายสายการเดินเรือมีการเปลี่ยนเส้นทางการวิ่ง หรือ Re-Routing เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้น

.

นี่จึงอาจเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่มีผลต่อการ Cargo Supply ในภูมิภาคเอเชียให้รุนแรงขึ้น หากสถานการณ์ยืดเยื้อ หรือมีระลอกใหม่ตามมาเป็นระยะ !!!

.

*********

4) ประเด็นด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ยังคงปรับฐานลงตามกลไกตลาดที่หดตัว

.

ทางด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอยู่ในช่วงการปรับเพดานลงในทุกเส้นทางการขนส่ง เนื่องจากปัจจัยหลักทางด้านเศรษฐกิจโลกที่กำลังหดตัว จากภาวะทดถอย

.

ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ดัชนีค่าระวางขนส่งทางเรือในทุกเส้นทางทั่วโลก มีการปรับลดลงโดยเฉลี่ยอีก ร้อยละ 2 ซึ่งเป็นการปรับตัวลงติดต่อกันเป็นสัปดาห์ที่ 23 โดยเป็นการปรับลดลงถึง ร้อยละ 29 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน หากแต่ก็ยังถือว่าอยู่ในเกณฑ์ราคาที่สูง เมื่อเทียบกับช่วงก่อนวิกฤติโควิด-19

.

ดังนั้น ราคาค่าระวางขนส่งที่ทำการปิดในระยะสั้น ประเภท Weekly /Monthly Rate และในรูปแบบที่คุยกันแบบงานต่องานหรือ SPOT Rate Shipment ยังคงเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับผู้ประกอบการ รวมถึงบรรดาตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder ที่ไม่ได้ทำ Service Contract แบบมัดคอตัวเองกับสายการเดินเรือ

.

เนื่องจากราคาค่าระวางในรูปแบบดังกล่าวยังคงเป็นลักษณะการปล่อยไหลตามสภาพตลาด โดยอิงกับหลักของอุปสงค์อุปทานของภาคขนส่ง

.

ซึ่งปัจจุบัน มี ตัวแทนรับขนส่งสินค้าประเภท Freight Forwarder Global Network จำนวนไม่น้อย มีการแก้ทางในเรื่องนี้ ด้วยการทำสัญญาราคาค่าระวางระยะยาว หรือ Service Contract Rate กับสายการเดินเรือ หากแต่อยู่ในรูปแบบที่ค่อนข้างหลากหลายและซับซ้อนขึ้น มีหลาย NAC /Bullet  ในสายการเดินเรือเดียว

.

โดยมีการผูกให้ในแต่ละ NAC หรือ Bullet มีความแตกต่างกัน ทั้ง Rate Cost, Allocation, Cargo Weight+ Commodity ,Service Routing เพื่อให้เกิดความยืดหยุ่นในการเลือกใช้ หากแต่วิธีดังกล่าวมันอาจไม่เอื้อต่อคนทำงานสักเท่าไร และอาจเป็นปัญหาย้อนกลับมา เนื่องจากมีโอกาสที่จะใช้ผิด NAC /Bullet และสายการเดินเรือไม่ยอมให้แก้ไข

.

หากแต่ในส่วนของค่าระวางขนส่งไปยังพื้นที่ หรือภูมิภาคที่ต้องทำการขนถ่ายหรือทำการลากไปทางถนนหรือทางราง มีแนวโน้มในการปรับเพดานสูงขึ้น อย่างในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่ค่าขนส่งทางถนน มีการปรับตัวขึ้นถึงร้อยละ 19.7 อันเนื่องมาจากค่าน้ำมันเชื้อเพลิงในภาคขนส่งรวมถึง ค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายๆในภาคแรงงานมีการปรับตัวไปตามภาวะตลาดและกลไกราคา

.

รวมถึงราคาค่าระวางขนส่งในบางเส้นทาง ที่แนวโน้มปรับเพดานขึ้น เนื่องจากอุปทานในภาคขนส่งลดลง อย่างเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนล่าง ,หรือเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ โดยมีสาเหตุมาจากการที่สายการเดินเรือ Blank Sailing และผู้รับขนส่งมีการหุบเส้นทางการให้บริการที่แคบลง

.

*******

5) สุดท้ายกับประเด็นด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก ที่ยังคงไม่มีท่าทีจะบรรเทาในเร็ววัน

.

ทางด้านภาพรวมความหนาแน่นและพลุกพล่านของท่าเรือทั่วโลก ในหลายๆ ภูมิภาคยังคงทรงตัวและคงที่ไม่ต่างจากสัปดาห์ก่อนมากนัก ทุกท่าเรือหลักๆยังคงประสบกับสภาพที่หนาแน่น ทั้งตัวเลขของจำนวนตู้สินค้าที่ไหลผ่านและจำนวนเรือสินค้า รวมถึงจำนวนวันที่เรือสินค้าใช้เวลารอเทียบ ยังคงอยู่ในจุดที่เกินศักยภาพและความสามารถของแต่ละท่าเรือแทบทั้งสิ้น

.

รวมถึงในหลายภูมิภาคต้องเจอกับปัญหาการนัดหยุดงานของสหภาพแรงงานท่าเรือในหลายภูมิภาค อย่างที่ประเทศอังกฤษ เริ่มมีสัญญาณความโกลาหลจากการนัดหยุดงานของเจ้าหน้าที่และแรงงานในท่าเรือหลัก อย่าง Liverpool (GBLIV) และ Felixstowe (GBFXT) รวมไปถึงปัจจัยในเรื่องการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ที่ยิ่งทำให้ปัญหาความหนาแน่นของแต่ละท่าเรือในทุกภูมิภาคไม่มีการคลี่คลายลง

.

ภาพรวมท่าเรือหลักในภูมิภาค อเมริกาเหนือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ยังคงที่ทั้งสองฝั่งไม่ต่างจากสัปดาห์ก่อน หากแต่ฝั่งตะวันตกพอจะหายใจได้บ้าง เนื่องจากหลายคนมีการหนีไปขึ้นที่ฝั่งตะวันออกแทน โดยภาพรวม การระบายตู้สินค้าเป็นไปอย่างต่อเนื่อง แต่ไม่ทันกับปริมาณเรือที่รอเทียบ เนื่องจากทุกท่าเกินกำลังกันหมดแล้ว โดยปัจจัยหลักของปัญหาความหนาแน่น เกิดจากระบบการขนส่งและการจัดการกระจายสินค้าภายในประเทศสหรัฐอเมริกา

.

อย่างท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีเรือรอเทียบท่ากว่า 100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 3-10 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้ว 45-50 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 15- 30 วัน).( เฉพาะที่ USNYC ใช้เวลารอมากกว่า 25 วัน).

.

ด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงอยู่ในจุดที่ทรงตัวเช่นเดียว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 35-40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลามากกว่า 15-30 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังคงอยู่ในจุดวิกฤติ โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย ประมาณ 75- 80 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 10-14 วัน

.

ทางด้านท่าเรือหลักและหนาแน่นที่สุดของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) อยู่ในสภาวะทรงตัวและผ่อนลงบ้าง เนื่องจากผู้ประกอบการหลายราย หนีความหนาแน่นไปขึ้นที่ท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 60-70 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 45-50 ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 15-20 ลำ)  และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 14 -28 วัน

.

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ยังอยู่ในสภาวะคงที่ ยังคงหนาแน่นไปด้วยปริมาณตู้สินค้าที่วางในท่าและจำนวนเรือที่รอเข้าเทียบท่าเพื่อขนถ่าย โดยมีเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันเกือบ 800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 350-360 ลำ

.

สุดท้าย ด้านท่าเรือหลักในภูมิภาคเอเชีย อย่างที่ฝั่งตะวันออกของประเทศจีน CNSHA กลับเข้าสู่ภาวะปกติ หากแต่อาจมีติดขัดบ้างในการขนส่ง เนื่องจากมีการปิดในบางเขตของเมืองเป็นระยะๆ โดยมีจำนวนเรือสินค้าที่ท่าและบริเวณโดยรอบประมาณ 5,900-6,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB อยู่ในสภาวะคงที่ หากแต่ยังติดปัญหาความหนาแน่นของพื้นที่วางตู้สินค้าซึ่งเกินความจุของท่า โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนเกือบ 1,000 ลำ

.

ด้านท่าเรือของจีนตอนล่างอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือสะสมอยู่โดยรอบบริเวณทั้งสามท่า ประมาณ 1,000- 1,100 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่ากว่า 900 ลำ ทั้งนี้มาตรการเฝ้าระวังการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ของทางการจีน ยังคงเป็นปัจจัยหลัก ที่ทำให้เกิดการสะสมของตู้สินค้าและเรือสินค้า รวมเวลาที่ยืดนานขึ้นในการใช้เวลารอเทียบในภูมิภาคจีนตอนล่าง

.

*******

6) สถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ยังต้องติดตาม ยังคงเป็นวิกฤติความหนาแน่นของท่าเรือหลัก และสภาวะตึงเครียดในช่องแคบไต้หวัน

.

เรื่องที่เรายังต้องติดตามในสัปดาห์นี้ นั่นคือสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ที่ยังคงรุมเร้าทุกคนในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงทุกคนในห่วงโซ่การบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทาน หรือ Supply Chain ซึ่งปัญหาดังกล่าวส่งกระทบเป็นวงกว้างและปฏิเสธไม่ได้ว่า ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือ คือหนึ่งตัวแปรที่ทำให้เกิดความปั่นป่วนทางด้านเศรษฐกิจตามมา

.

โดยสิ่งที่กำลังซ้ำเติมปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลัก นั่นคือปัญหาด้านแรงงานในแต่ละภูมิภาค ทั้งภาวะขาดแคลนและภาวะการนัดหยุดงานของแรงงานในท่าเรือ โดยที่ล่าสุด หลายคนกำลังหันไปมองที่ประเทศอังกฤษ ซึ่งสหภาพแรงงานท่าเรือ Liverpool และ Felixstowe มีแผนในการนัดหยุดงานเป็นเวลา 8วัน ในช่วง วันที่ 21-28 สิงหาคมที่จะถึงนี้

.

และหากสหภาพแรงงานทำการหยุดงานจริงเนื่องจากข้อเสนอที่เรียกร้องไม่ได้รับการตอบสนอง อังกฤษอาจจะเป็นอีกประเทศหนึ่ง ที่ระบบการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานและการขนส่งล่มสลายตามประเทศสหรัฐอเมริกา

.

รวมถึงเรายังคงต้องเฝ้าดูเรื่องร้อนที่เป็นประเด็น ระหว่างไต้หวันและทางการจีน ที่ทำเอาเส้นทางการขนส่งในช่องแคบไต้หวันกลายเป็นสนามรบจำลอง ซึ่งหากสถานการณ์มีการบานปลาย หรือยืดเยื้อไม่จบง่ายๆ หรือมีมาตรการระลอกใหม่

.

นี่จะเป็นอีกหนึ่งตัวแปรที่ส่งผลให้ระบบห่วงโซ่อุปทานและการขนส่งในภูมิภาคเอเชียทั้งหมดบิดเบี้ยวไปจากเดิม และสุดท้ายจะส่งผลกระทบกลับมาหาเราๆทุกคนอย่างเลี่ยงไม่ได้ เหมือนเช่น สถานการณ์สงครามในภูมิภาคยุโรปตะวันออก

.

ทั้งหมดที่กล่าว เป็นการสรุปภาพรวมและแนวโน้มทิศทางต่างๆ ซึ่งดูจะเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ ที่เริ่มต้นไม่ค่อยจะสดใสและไม่เป็นใจให้หลายคนในแวดวงการนำเข้า-ส่งออกสักเท่าไร

.

อย่างไรก็ตาม พวกเราชาว ZUPPORTS หวังว่า เราจะพอเป็นที่พึ่งพิงและเป็นเข็มทิศให้กับหลายๆท่าน ในการเดินต่อไปในช่วงเวลาที่ไม่เอื้ออำนวยนักเช่นนี้

.

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดี.

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

ข่าวดี! ผู้นำเข้าส่งออก มองหาวิธีลดต้นทุนขนส่ง

.

แอดมินขอแนะนำแพลตฟอร์ม ZUPPORTS รวบรวมพันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งชั้นนำ กว่า 30 บริษัท สามารถเช็คราคาและจองขนส่งกันได้ง่ายๆ

.

และช่วงนี้มีโปรโมชั่น ผู้ส่งออก ร่วมกันจองขนส่งทางทะเล ไปสหรัฐอเมริกา มีเรทพิเศษ ช่วยลดต้นทุนกันได้แน่นอน สนใจลงทะเบียนรับสิทธิพิเศษได้เลยที่

https://bit.ly/368GR84

.

เช็คราคาเฟรทขนส่งทางทะเล เบื้องต้น ได้ง่ายๆไปกับบริการ Freight Rate Trend โดย #ZUPPORTS x #TNSC

www.zupports.co/register