[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 31 ตุลาคม – 4 พฤศจิกายน 2565 กับ ZUPPORTS สัปดาห์แห่งความหวัง ซ้อมวอร์มเครื่องก่อนตรุษจีน 2566 !!!

[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 31 ตุลาคม – 4 พฤศจิกายน 2565 กับ ZUPPORTS

 

สัปดาห์แห่งความหวัง ซ้อมวอร์มเครื่องก่อนตรุษจีน 2566 !!!

.

กลับมาพบกันเหมือนเช่นเคยในทุกวันจันทร์ ในการรายงานข่าวสาร ความเคลื่อนไหว รวมถึงสถานการณ์ต่างๆในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ภาคการขนส่งสินค้าทางเรือ ตามแบบฉบับของพวกเรา ชาว ZUPPORTS

.

สัปดาห์นี้เข้าสู่สัปดาห์ 45 ประจำปี 2565 โดยเป็นการเปิดสัปดาห์แรกก้าวเข้าสู่เดือนใหม่ อย่างเดือน พฤศจิกายน ซึ่งเท่ากับว่าเหลืออีกเพียงสองเดือนเท่านั้น ก่อนก้าวเข้าสู่ช่วงปีใหม่ ซึ่งหลายคนมองว่า เป็นช่วงปีใหม่ที่ไม่ค่อยบันเทิงเท่าไร เนื่องจากตกอยู่ในภาวะห่อเหี่ยวจากตัวเลขของช่วง Peak Season ปีนี้ไปแล้ว

.

อย่างไรเสีย ช่วงเวลาที่เหลือเพียงสองเดือนก่อนสิ้นปี อาจยังพอเป็นนาทีทองหรือ Peak Season ย่อมๆ สำหรับผู้ประกอบการหรือคนที่มีงานขนส่งในเส้นทางใกล้ๆ ที่ใช้เวลาขนส่งไม่นานนัก อย่างเช่น งานขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย รวมถึงแถบภูมิภาค โอเชียเนีย

.

เนื่องจากยังมีอุปสงค์หรือความต้องการในการอุปโภคบริโภค ช่วงก่อนหยุดยาวสิ้นปี รวมถึงการมองทะลุ ข้ามไปถึงตรุษจีนปีหน้า ซึ่งมาเร็วกว่าปกติ นั่นคือช่วง วันที่ 22 มกราคม ปี 2566 ซึ่งแน่นอนว่าหากไม่วางแผนเสียตอนนี้ อาจไม่ทันคนอื่น !!!

.

ดังนั้น ใครที่เคยหมดหวัง หรือเคยคิดว่าหมดโอกาสในการทำตัวเลขในปีนี้ไปแล้ว ลองลุกขึ้นมาคิดใหม่ มองตลาดใหม่ๆที่ยังพอมีลู่ทางและโอกาสให้คว้า เพราะเราต้องไม่ลืมว่า ศูนย์กลางของโลกใบนี้ ไม่ได้มีแค่ภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือเท่านั้น !!!

.

เมื่อพร้อมกันแล้ว ถึงเวลาตามพวกเรา ZUPPORTS มาไล่เรียงดูกันทีละประเด็นกันเลย !!!

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) ด้านสถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง เมื่อ Service Contract Rate กลับมาศักดิ์สิทธิ์อีกครั้ง !!!

.

เริ่มกันที่สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้งงานใหม่ หลายเส้นทางการขนส่งยังคงอยู่ในภาวะที่สายการเดินเรือยังคงสามารถรับการจองเรือได้ไม่ยากเย็น ในขณะที่หลายเส้นทางเริ่มเข้าสู่ภาวะตึงตัว

.

ทั้งนี้โดยภาพรวมของพื้นที่ระวางขนส่งในหลายเส้นทาง ยังคงมีมากกว่าอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งทางเรือ เนื่องจากภาพรวมตลาดขนส่งในช่วงนี้ ยังคงล้อไปตามภาวะทางเศรษฐกิจโลกที่เข้าสู่การอ่อนตัวลงอย่างเห็นได้ชัด ตลาดหลักในภูมิภาคอเมริกาและยุโรป รวมถึงในประเทศจีนเอง ยังคงเงียบเหงา !!!

.

ดังนั้นการจองงานใหม่ในช่วงนี้ ยังพอทำได้ไม่ยากเย็นนัก เรียกว่าสายการเดินเรือแทบจะใส่พานมาให้ หากแต่สิ่งที่ต้องตรวจสอบให้ดีและต้องรับให้ได้เมื่อทำการจองเรือ นั่นคือ ตารางเดินเรือที่เริ่มไม่เป็นไปตามต้องการ ทั้งรอบเรือและระยะเวลาในการขนส่ง

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากทุกสายการเดินเรือมีความพยายามในการลดพื้นที่ระวางขนส่งในท้องน้ำ เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการในภาคขนส่ง ดังนั้น รอบเรือหรือตารางเรือที่ปล่อยออกมาในช่วงนี้ ยังคงสร้างความปวดหัวกับคนทำงานพอสมควร เนื่องจากต้องทำการบิดแผนงานใหม่ ทั้งสายการผลิตและแผนการบรรจุสินค้า

.

ในขณะที่ในหลายเส้นทางการขนส่ง เริ่มทำการจองงานยากขึ้นทุกที บางเส้นทางต้องทำการจองล่วงหน้า 2-4 สัปดาห์ เนื่องจาก พื้นที่ระวางขนส่งเริ่มหุบตัวลงแบบเห็นได้ชัดเจน อย่างในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America Trade หรือแม้กระทั่งเส้นทางการขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra-Asia Trade

.

ดังนั้นภาพรวมการจองเรือช่วงนี้ บุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ถูกปล่อยออกมา ครึ่งหนึ่งจะยังคงเป็นการจองภายใต้ ราคาค่าระวางแบบต่อรองระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment ขณะที่อีกครึ่งหนึ่ง เริ่มเป็นการจองเรือภายใต้สัญญาค่าระวางระยะยาว หรือ Service Contract Rate

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากพื้นที่ระวางขนส่งในหลายเส้นทางที่หุบถอยน้อยลง ทำให้ค่าระวางแบบสัญญาระยะยาว เริ่มกลับมามีบทบาทและมีความศักดิ์สิทธิ์อีกครั้ง ในการช่วงชิงพื้นที่ระวางขนส่ง ดังนั้นผู้ประกอบการควรวางแผนการจองเรือด้วยความรัดกุม

.

*******

2) สถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า สถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่ถดถอย เริ่มส่งผลต่อการขาดแคลนตู้ !!!

.

ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและการหมุนเวียนตู้สินค้า ภาพของความไม่สมดุลเริ่มที่จะเห็นชัดขึ้นเรื่อยๆ หลายภูมิภาคมีเหลือเฟือ ในขณะที่หลายภูมิภาค หลายพื้นที่กลับเข้าสู่ภาวะขาดแคลน !!!

.

ภาพโดยรวมของสถานการณ์การหมุนเวียนตู้สินค้าในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายภูมิภาคยังคงสามารถทำการหมุนเวียนได้อย่างคล่องตัว ปริมาณตู้สินค้ายังคงมีเหลือเฟือและเกินจากความต้องการในภาคขนส่งเป็นอย่างมาก เนื่องจากสภาวะทางเศรษฐกิจที่หดตัวลง

.

โดยเฉพาะตามพื้นที่หรือภูมิภาคที่เป็นเมืองท่า หรือฐานการขนส่งหลักหรือ Hub Port ต่างๆ ยังคงมีปริมาณตู้สินค้าหล่อเลี้ยง หากแต่การหมุนเวียนของตู้สินค้ายังคงกระจุกตัวอยู่ในวงแคบหรือจำกัดในแต่ละภูมิภาค เนื่องจากคำสั่งซื้อหรืองานที่เป็นการขนส่งระยะไกล ยังคงอยู่ในสัดส่วนที่น้อยลง

.

หากแต่ในหลายพื้นที่ตามภูมิภาคหลักต่างๆ ที่ไม่ติดเมืองท่า หรืออยู่ตามแนวลึกของภูมิภาค กำลังตกอยู่ในภาวะขาดแคลนอย่างหนัก เนื่องจากปัญหาคอขวดในภาคการกระจายสินค้า และปัญหาการขาดแคลนแรงงานและอุปกรณ์ในภาคขนส่ง ส่งผลให้เกิดปัญหาตามมาคือ การกระจายตู้สินค้าไม่เป็นไปอย่างทั่วถึง

.

อย่างในภูมิภาคยุโรป ตามเมืองที่เป็นแนวลึกของภูมิภาค รวมถึงภูมิภาคอเมริกาเหนือ ตามท่าแห้ง ICD/ Dry Port หรือ IPI ต่างๆ ล้วนกำลังตกอยู่ในภาวะขาดแคลนตู้สินค้าสำหรับงานขนส่งขาออก

.

ขณะที่ในไทยบ้านเราเอง ภาพรวมของการจัดหาและการหมุนเวียนยังคงสามารถทำได้ดี หลายสายการเดินเรือยังคงสามารถทำการหล่อเลี้ยงและจัดหาได้คล่อง หรืออาจจะเกินกับความต้องการในตลาดขนส่งทางเรือด้วยซ้ำ หากแต่เราเริ่มที่จะเห็นสัญญาณของปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้า

.

โดยสังเกตได้จาก การที่หลายสายการเดินเรือ เริ่มประสบปัญหาในการจัดหาหรือหมุนเวียนตู้สินค้าบางประเภทไม่ทัน ทั้งนี้ก็เนื่องจากงานนำเข้าจากต่างประเทศเริ่มถอยลง โดยเป็นผลกระทบจากภาวะทางเศรษฐกิจ

.

ทั้งนี้เราต้องไม่ลืมว่าทุกคำสั่งซื้อหรือทุกงานขนส่งสินค้าทางเรือ นั่นหมายถึงการหมุนเวียนของตู้สินค้า ดังนั้นเมื่อไม่มีงานคำสั่งซื้อ ไม่มีกิจกรรมการขนส่ง นั่นหมายถึงการหมุนเวียนของตู้สินค้าจะสะดุดตามไปด้วย และสิ่งที่จะตามมานั่นคือการขาดแคลน

.

ดังนั้น คำแนะนำสำหรับผู้ประกอบการหน้าใหม่ หรือน้องใหม่สายงานขนส่ง การตรวจสอบบุ๊คกิ้งที่ลานเก็บตู้สินค้า ก่อนทำการปล่อยงานรับตู้เปล่า ยังคงเป็นเรื่องที่จำเป็นอย่างมาก แม้ว่าภาวะปัจจุบันในบ้านเราจะมีกองตู้สินค้าเปล่าเหลือเฟือจนไม่มีที่วางก็ตาม !!!

.

*******

3) สถานการณ์ความนิ่งของตารางเรือและระยะเวลาในการขนส่ง ตารางเรือเริ่มขาดช่วง เหมือนรถเมล์เที่ยวดึก !!!

.

ประเด็นด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่งสินค้า ดูเหมือนว่าความไม่แน่นอน จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของงานการขนส่งทางเรือไปเสียแล้ว

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจาก ตารางเดินเรือแทบจะทุกเส้นทางการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางสายใน ระยะใกล้ หรือ Short Haul Service และเส้นทางสายนอก ระยะไกล หรือ Long Haul Service อยู่ในภาวะที่ไม่มีความเสถียรหรือความน่าเชื่อถือเอาเสียเลย

ทั้งปัญหาความล่าช้าและการบิดเบี้ยวของตารางเรือ

.

ปัจจัยหลักที่ทำให้ตารางเดินเรือยังอยู่ในภาวะที่บิดเบี้ยว เกิดจากปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั้งในภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ส่งผลให้เรือจำนวนมากที่ไปรอเทียบท่า ไม่สามารถกลับเข้ารอบเรือของตนได้ทัน

.

นอกจากนี้ ในภาวะที่อุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่งทางเรือลดน้อยลง แน่นอนว่าบรรดาสายการเดินเรือต้องทำการลดอุปทานหรือพื้นที่ระวางให้เหมาะสมกับอุปสงค์ ดังนั้นการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing จึงเป็นเครื่องมือหลักที่สายการเดินเรือใช้ในการปรับสมดุล

.

โดยในเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ทุกสายการเดินเรือมีการปล่อยตารางเรือว่างในเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia- North America Transpacific ไปทั้งสิ้น 67 รอบเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 33 จากรอบเรือทั้งหมดในเส้นทางดังกล่าว

.

รวมถึงเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ หรือ Asia-North Europe Trade ทุกสายการเดินเรือ มีการปล่อยตารางเรือว่างไปแล้วทั้งสิ้น 25 รอบเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 21 จากจำนวนรอบเรือทั้งหมด

.

โดยข้อมูล ณ ปัจจุบัน  ในเดือนพฤศจิกายนนี้ ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่างล่วงหน้าแล้ว ในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia- North America Transpacific อย่างน้อย 20 รอบเรือ และเส้นทาง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนเหนือ หรือ Asia-North Europe Trade อย่างน้อย 10 รอบเรือ

.

ซึ่งแน่อนว่าเราจะยังคงได้เห็นการปล่อยตารางเรือว่างเช่นนี้ จนกว่าภาพความสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานจะชัดเจนกว่านี้ ดังนั้นการวางแผนล่วงหน้าในการขนส่ง ทั้งนำเข้า-ส่งออก ยังเป็นเรื่องที่ผู้ประกอบการและคนทำงานอย่างเรา ต้องตระหนักและให้ความสำคัญเป็นอันดับแรกเสมอ ในภาวะที่ตารางเดินเรือขาดความน่าเชื่อถือเช่นนี้

.

*********

4) ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือ หรือค่าเฟรท หลายเส้นทางขนส่ง เริ่มเห็นความนิ่งของราคามากขึ้น

.

ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท หลายเส้นทางการขนส่งยังคงอยู่ในช่วงขาลงอย่างต่อเนื่อง หากแต่เริ่มมีสัญญาณการแช่ตัวของราคาในหลายเส้นทาง ในขณะที่บางเส้นทางราคาค่าระวางยังคงติดลมบนไม่มีแนวโน้มปรับลดลง !!!

.

ดัชนีค่าระวางขนส่งทางเรือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ยังคงอยู่ในภาวะที่อ่อนตัวและปรับลดลงต่อเนื่องเป็นสัปดาห์ที่ 35 ติดต่อกัน โดยการปรับตัวลดลง คิดเป็น ร้อยละ 7 เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อน และเป็นการปรับตัวลดลงคิดเป็น ร้อยละ 67 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว

 

อย่าง ในเส้นทางการขนส่งจากประเทศจีนไปยังท่าเรือหลักของประเทศสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตก หรือ China-USWC ค่าระวางขนส่งในปัจจุบันปรับตัวลดลงอยู่ที่ USD 2,412 per 40’GP โดยเป็นการปรับตัวลงถึงเกือบ 5 เท่า เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน ซึ่งราคาค่าระวางเคยวิ่งไปแตะที่ USD 10,976 per 40’GP

.

ภาพรวมตลาดส่วนใหญ่ค่าระวางในหลายเส้นทางยังคงเป็นทิศทางขาลง หากแต่เป็นการปรับลงในกรอบแคบๆเท่านั้น ซึ่งถือว่าเป็นการปรับลดลงที่ไม่มากนัก เมื่อเทียบกับช่วง 2 – 3 เดือนก่อนหน้านี้

.

ในขณะที่ราคาค่าระวางในอีกหลายเส้นทางการขนส่ง กลับสวนทางกับสภาพตลาดอื่น คือเพดานยังอยู่ในระดับที่สูงและไม่มีทีท่าจะอ่อนตัวลง อย่างในเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ

.

รวมไปถึงราคาค่าระวางขนส่ง สำหรับสินค้าที่ขนส่งด้วยตู้สินค้าแบบพิเศษ ทั้งตู้สินค้าแบบควบคุมอุณหภูมิ หรือ Reefer Container Equipment รวมถึงสินค้าประเภทวัตถุอันตราย หรือ DG Cargo ซึ่งในปัจจุบัน ค่าระวางขนส่งในกลุ่มสินค้าเหล่านี้ ยังอยู่ในจุดที่สูงมาก

.

ภาพรวมของตลาด ราคาค่าระวางในรูปแบบการต่อรองระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment และราคาสำหรับสินค้าทั่วไป หรือ FAK/GDSM ยังคงอยู่ต่ำกว่าค่าระวางขนส่งแบบการทำสัญญาระยะยาว หรือ Service Contract Rate

.

หากแต่เริ่มมีสัญญาณ บางอย่าง ที่บ่งบอกว่า ใกล้ถึงจุดที่ราคาค่าระวางจะทรงตัวคงที่ เนื่องจากปัจจัยรอบด้านต่างๆ ทั้งส่วนพื้นที่ระวางขนส่ง รวมถึงปัจจัยด้านความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆ ที่เริ่มเข้ามาเป็นตัวแปรในการพยุงราคาไม่ให้ลดต่ำไปกว่านี้

.

ซึ่งสุดท้ายแล้วเมื่อเรากลับมาถึงจุดที่ ราคาค่าระวางแบบ Premium ได้ไปก่อน แน่อนว่า ทุกคนต้องหันกลับมาพึ่ง Service Contract Rate แบบเลี่ยงไม่ได้ !!!

.

*******

5) ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ยังห่างไกลจากคำว่าภาวะปกติยิ่งนัก !!!

.

สุดท้าย ประเด็นด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ยังคงภาวะทรงตัวและรับมือกับความหนาแน่นได้ดี  แต่ยังอยู่ห่างไกลจากภาวะปกติเมื่อก่อนการระบาดของไวรัสโควิด-19

.

ในภาพรวมของท่าเรือหลักต่างๆ รอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ถือว่ายังอยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ ทั้งในด้านความหนาแน่นของตู้สินค้าและจำนวนเรือที่รอเทียบท่า หลายท่าเรือเริ่มที่จะคุ้นมือในการบริหารจัดการกับความหนาแน่น อย่างหลายท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป เริ่มที่จะทรงตัวและปรับตัวรับมือกับปริมาณตู้สินค้าได้ดีระดับหนึ่ง

.

หากแต่ยังห่างไกลจากจุดที่เรียกว่าภาวะปกติ หรือช่วงก่อนการระบาดของไวรัสโควิด-19 ซึ่งแน่นอนว่า เราจะไม่มีวันได้เห็นทุกท่าเรือกลับสู่ภาวะปกติเช่นนั้นในเร็ววัน เนื่องจากยังมีปัจจัยต่างๆที่เป็นอุปสรรคในการบริหารจัดการ ทั้งจากภาวะการหยุดงานในท่า รวมถึงภาวการณ์ติดขัดอันเนื่องจากมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ในบางประเทศ

.

ภาพรวมของท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกาในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ยังคงอยู่ในภาวะทรงตัว โดยสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักฝังตะวันตก หรือ USWC เริ่มที่จะนิ่งขึ้น ในขณะที่ท่าเรือหลักในด้านตะวันออกหรือ USEC ยังอยู่ในภาวะที่หนาแน่นเป็นอย่างมาก และยังคงมีเรือสินค้าต่อแถวรอเทียบเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

.

อย่างท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าและที่เทียบท่ามากกว่า 100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 1-4 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบท่าเกือบ 40 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 12-24 วัน).(เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอกว่า 20 ลำ และใช้เวลารอ 4-10 วัน).

.

ทางด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) อยู่ในภาวะทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณเกือบ 50 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 6-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลารอเทียบประมาณ 15-22 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังตกอยู่ในภาวะหนาแน่น โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่ายประมาณ 60 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 18-27 วัน

.

ส่วนทางด้าน สองท่าเรือหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) เริ่มทรงตัวและคงที่ เนื่องจากสินค้าจำนวนไม่น้อยถูกย้ายหนีไปขึ้นที่ฝั่งตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าอยู่ในรัศมี 25 ไมล์ทะเลประมาณ 30-35 ลำ และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 3 -7 วัน  และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 15 -25 วัน

.

ทางด้านท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR อยู่ในภาวะทรงตัว จัดว่าหนาแน่น พื้นที่ในท่าเรือถูกใช้จนเกือบเต็มความจุ แต่ยังสามารถบริหารจัดการได้ดี โดยภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันประมาณ 780-800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 370 ลำ

.

สุดท้าย สถานการณ์ของท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย หลายท่าเรือ จะยังได้รับผลกระทบจากความแปรปรวนของสภาพอากาศในช่วงหน้ามรสุม รวมถึงทางการจีนยังคงมาตรการ ZERO Covid-19 ในหลายพื้นที่ ทำให้ท่าเรือหลักๆ หลายท่ายังมีการสะสมของเรือสินค้าและตู้สินค้าบริเวณท่าเป็นจำนวนมาก

.

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน ยังคงมีเรือสินค้าสะสมรอเทียบท่าเพิ่มขึ้น จากมาตรการในการล็อคดาวน์ในหลายเมืองที่มีการแพร่ระบาดของไวรัส CNSHA ยังคงมีจำนวนเรือสินค้าสะสมที่ท่าและบริเวณโดยรอบ ประมาณ 5,200-5,300 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB ประสบปัญหาคอขวดในการระบายตู้สินค้า เนื่องจากการล็อคดาวน์ โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนเกือบ 900 ลำ

.

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN ยังคงอยู่ในภาวะคงที่และทรงตัว หากแต่ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhenและการจำกัดปริมาณรถขนส่งที่ข้ามพรมแดนระหว่าง Hong Kong

.

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ มากกว่า 1,000 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่าประมาณ 900 ลำ

.

*******

6) สถานการณ์ ความเคลื่อนไหวที่ต้องตามต่อในสัปดาห์นี้ หนีไม่พ้นเรื่องของทิศทางและแนวโน้มค่าระวางขนส่ง

.

ความเคลื่อนไหวและสถานการณ์ที่เราและทุกคนในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด คงยังหนีไม่พ้นเรื่องของทิศทางค่าระวางขนส่งทางเรือ หรือค่าเฟรท ที่ดูจะเริ่มเห็นทรง เห็นความนิ่งเพิ่มมากขึ้น หลังจากที่ปรับตัวลงอย่างต่อเนื่อง

.

ซึ่งในโลกของธุรกิจการขนส่งทางเรือนั้น เราต้องไม่ลืมว่า องค์ประกอบที่มีความสำคัญไม่แพ้เรื่องของค่าระวาง นั่นคือปัจจัยด้านพื้นที่ระวางในการขนส่ง ซึ่งมีผลต่อทิศทางการขึ้นของค่าระวาง และมันจะไม่มีประโยชน์หากมีค่าระวางหรือค่าเฟรทที่ต่ำ แต่ไม่สามารถทำการจองพื้นที่บนเรือได้จริง

.

ดังนั้น แม้ว่าตลาดค่าระวางทางเรือในช่วงนี้ยังเป็นช่วงขาลงก็จริง หากแต่โอกาสที่เราจะได้เห็นการปรับเพดานลดลงในลักษณะแบบทิ้งดิ่งเหว อาจจะเริ่มน้อยลง หรืออาจไม่ได้เห็นภาพนั้นอีกต่อไป เนื่องจากจุดสมดุลระหว่างความต้องการในภาคขนส่ง กับพื้นที่ระวางในท้องน้ำ เริ่มจะใกล้มาบรรจบกันมากขึ้น

.

ดังนั้นผู้ประกอบการ ควรมองช่องทางของโอกาสในช่วงเวลานี้ ในการช่วงชิงโอกาส อย่างเช่น การบิดเทอมการซื้อขาย โดยดึงค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรทมาจัดการเสียเอง เพื่อการถือไพ่แต้มต่อมากกว่า เนื่องจากเป็นที่รู้กันว่า ผู้ที่รับผิดชอบจ่ายค่าเฟรท จะเสียงดังกว่า เนื่องจากเป็นเจ้าของงานและมีอำนาจการต่อรองที่สูงกว่า

.

รวมไปถึง การมองหาพันธมิตรตัวแทนรับขนส่งสินค้าประเภท Freight Forwarder ที่มีความชำนาญ เพื่อช่วยจัดการงานขนส่งให้มีประสิทธิภาพขึ้น และที่ขาดไม่ได้คือ การมองหาเครื่องมือทาง Digital Service ที่จะช่วยในเรื่องการบริหารจัดการงานข้อมูลให้ดูง่ายขึ้น ซึ่งหากผู้ประกอบการที่ยังไม่มีพันธมิตร หรือเครื่องมือดีๆที่ว่า สามารถคลิกตามด้านล่างนี้ได้เลย !!!

.

ที่กล่าวมาทั้งหมดนั้น คือการสรุปภาพรวมสถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ตามแบบฉบับของพวกเราชาว ZUPPORTS  รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ !!!

.

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ.

.

CR : PIC by Bahnfrend

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

.

สำหรับเพื่อนๆและผู้ประกอบการ ที่กำลังมองหากุนซือที่ปรึกษาข้างกายในโลกของการขนส่ง

.

วันนี้แอดมินขอแนะนำ บริการเสริมสุดพิเศษสำหรับผู้ประกอบการ ด้วยบริการ “โลจิสติกส์ บริกร” ที่จะคอยเคียงข้างให้คำปรึกษาและตอบทุกคำถาม ที่คาใจในเรื่องการขนส่งแบบส่วนตัว!!!

.

รวมถึงรายงานข่าวสาร ความเคลื่อนไหวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก แบบที่คุณห้ามพลาด

สนใจในบริการสุดพิเศษนี้ คลิกและลงทะเบียนได้เลยที่

https://forms.gle/PumFkpEWsNbDjQCo6

.

เช็คราคาเฟรทขนส่งทางทะเล เบื้องต้น ได้ง่ายๆไปกับบริการ Freight Rate Trend โดย #ZUPPORTS x #TNSC

www.zupports.co/register