[Freight Weekly] อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 27 มิถุนายน -01 กรกฎาคม 2565 กับ ZUPPORTS ค่าเฟรท ค่าระวางยังทรงตัว แต่กลัวจะไม่มีที่ว่างให้งานด่วนๆ

กลับมาพบกันเหมือนเช่นเคยกับพวกเราชาว ZUPPORTS ประจำสัปดาห์ที่ 27/2022  ในการรายงาน ข่าวสาร ทุกความเคลื่อนไหว รวมถึงสถานการณ์นำเข้า-ส่งออกในภาคการขนส่งทางเรือ

.

โดยในสัปดาห์นี้  ถือว่าเป็นการปิดกล่องของไตรมาสที่สอง หรือช่วงครึ่งปีแรก ประจำปี 2565 ซึ่งแน่นอนว่า จะยังคงเป็นอีกไตรมาสหนึ่ง ที่นับว่าดีมากๆสำหรับตัวแทนรับขนส่ง ทั้งในกลุ่มสายการเดินเรือและบรรดาตัวแทนรับขนส่งประเภท NVOCC ทั้งหลายที่มีถือพื้นที่ระวางในมือ

.

หากแต่ในมุมของผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออก หรือบริษัทรับขนส่งในประเทศ นี่อาจไม่ใช่ช่วงเวลาที่ดีหรือเป็นใจต่อธุรกิจสักเท่าไร เนื่องจากปัญหาเรื่องต้นทุนค่าขนส่งและค่าเชื้อเพลิงที่ถีบตัวสูงขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากจะหลีกหนี !!!

.

รวมไปถึง นี่เป็นช่วงเวลาโค้งสุดท้ายของคนทำงานอย่างเราๆ ในการอพยพ ย้ายหางานใหม่ หรือถ้าเป็นวงการฟุตบอล ก็อยู่ในช่วงพีคของการซื้อขายนักเตะย้ายสโมสรกัน ทั้งนี้ก็เนื่องมาจากในปัจจุบัน หลายองค์กรมีเกณฑ์ในการประเมินจ่ายผลตอบแทนประจำปีหรือโบนัส โดยเอาอายุงานขั้นต่ำมาประกอบด้วย

.

ซึ่งหากไปย้ายงานใหม่หลังจากช่วงนี้ แน่นอนว่าในช่วงปลายปี จะกลายเป็นการประเมินผ่านงานแทนการประเมินโบนัส !!!

.

ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ความเคลื่อนไหวที่หลายคนตามเฝ้าดู นั่นคือสถานการณ์และภาพรวมความหนาแน่นของในแต่ล่ะท่าเรือทั่วโลก ที่ต้องยอมรับว่าค่อนข้างสาหัสในหลายภูมิภาค และดูจะไม่มีทีท่าว่าจะดีขึ้นหรือคลี่คลายได้ในเร็ววัน

.

โดยสถานการณ์ความหนาแน่น ดังกล่าว ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่นตามมาในเชิงลูกโซ่ อย่าง การขาดแคลนตู้สินค้าหรือตารางเดินเรือที่ไม่เสถียร รวมไปถึงภาวะพื้นที่ระวางขนส่งหดตัว จนส่งผลถึงราคาค่าขนส่งที่ปรับตัวสูงขึ้น ตามหลักอุปสงค์อุปทาน

.

เกริ่นมายาวพอประมาณ หากทุกคนพร้อมกันแล้ว ตามพวกเรา ZUPPORTS มาดูกันในแต่ละประเด็นกันเลย

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) มาเริ่มต้นกันที่สถานการณ์การจองพื้นที่ระวางขนส่งหรือการบุ๊คกิ้ง  ที่ดูจะไม่มีพื้นที่สำหรับงานด่วน

.

ทางด้านภาพรวมในการจองพื้นที่ระวางเรือในทุกเส้นทางขนส่ง ไปยังทุกภูมิภาค ยังค่อนข้างแน่นและตึงตัวพอสมควร โดยเส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรป,อเมริกาเหนือ,อเมริกาใต้และแถบโอเชียเนีย  ต้องใช้เวลาในการจองเรือล่วงหน้าอย่างน้อย 2-3สัปดาห์หรือในบางสายการเดินเรือพื้นที่เต็มไปจนถึงสัปดาห์ที่ 29-30 หรือช่วงสัปดาห์ที่ 2-3 ของเดือนกรกฎาคม

.

ในขณะที่เส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคเอเชียใต้,ตะวันออกกลางและภายในเอเชีย ใช้เวลาในการจองล่วงหน้า 1-3 สัปดาห์ โดยปัญหาหลักที่หลายคนกำลังประสบ โดยเฉพาะเส้นทางขนส่งไปยังปลายทางประเทศจีน คือ การถูกเบียดพื้นที่ระวางจากสินค้าประเภทตู้สินค้าทำความเย็นหรือ Reefer Shipment ไม่ว่าจะเป็นทุเรียนสดหรือมังคุดสด เนื่องจากเป็นฤดูกาลของสินค้าดังกล่าวและเป็นสินค้าที่สายการเดินเรือเลือกจะหยิบขึ้นเรือก่อน

.

รวมถึงปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าและมีอยู่ค่อนข้างจำกัด ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่สายการเดินเรือ จะเก็บและกันทรัพยากรที่มีจำกัดให้กับเส้นทางขนส่งที่ค่าระวางสูงที่สุดก่อน โดยเฉพาะบรรดาสายการเดินเรือที่มีเส้นทางให้บริการสายนอกระยะไกลหรือ Long Haul Service

.

ในภาพรวมของบุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ถูกปล่อยออกมา ส่วนมากจะเป็นการจองภายใต้ FAKและ Spot Rate Shipment ในขณะที่บุ๊คกิ้งที่จองภายใต้ Service Contractและ NAC/Bullet ถูกปล่อยออกมาค่อนข้างน้อยมาก แต่ก็ยังมีตัวแทนรับส่งขนส่งประเภท Freight Forwarder และ BOX Operator ที่เป็นเจ้าใหญ่หลายราย ยังคงได้รับบุ๊คกิ้งภายใต้การจองแบบใช้ Service Contract หากแต่อยู่ในสัดส่วนที่น้องลงกว่าเดิม

.

ในขณะที่หลายคนประสบกับปัญหาในการจองเรือ สำหรับงานที่ขนส่งไปยังท่าเรือปลายทางที่ต้องทำการขนถ่ายต่อหรือบรรดาพอร์ตลาก หรืองานที่ขนส่งต่อไปยังตามเมืองหรือท่าแห้งต่างๆ

.

โดยหลายสายการเดินเรือหรือตัวแทนรับขนส่ง หยุดรับการจองเรือ เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนอุปกรณ์และแรงงานขนส่ง ในการขนย้ายสินค้าที่ปลายทาง โดยเฉพาะในภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือ

.

ดังนั้นผู้ประกอบการหลายคนจึงเลือกที่จะหนีไปลงงานกับบรรดาตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder ในกรณีมีงานที่ต้องการบริการขนส่งมากกว่าสุดแค่ท่าเรือหลักหรือ Port to Port.

.

*******

2) ในด้านสถานการณ์ของการจัดหาตู้สินค้า แต่ละสายการเดินเรือยังคงต้องทำการหมุนกันมือเป็นระวิง

.

ทางด้านภาพรวมการหมุนเวียนของตู้สินค้า ทั่วโลกเริ่มอยู่ในภาวะทรงตัวมากขึ้น มีการหมุนเวียนไหลผ่านที่คล่องตัวมากขึ้น เนื่องจากในหลายภูมิภาคเริ่มมีการคายออกมาทั้งตู้สินค้าหนักและตู้สินค้าเปล่ามากขึ้น โดยเฉพาะจากประเทศจีนและจากภูมิภาคอเมริกาเหนือ

.

หากแต่ก็ยังถือว่าไม่เพียงพอต่อความต้องการในการส่งออกของทั่วโลกอยู่ดี โดยเฉพาะในส่วนที่ไม่ติดทะเลหรืออยู่ในภูมิภาคที่เป็นแนวลึกตอนกลางของภูมิภาค อย่างในภูมิภาคเอเชียใต้ตามท่าแห้งหรือICD ต่างๆ ,ภูมิภาคยุโรปตอนกลางและตะวันออก รวมไปถึงภูมิภาคอเมริกาเหนือ ในส่วนที่เป็น Midland ของทั้งประเทศสหรัฐอเมริกาและประเทศแคนาดา

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัญหาในการขนส่งภายในของแต่ละประเทศ อันเนื่องจากภาวะขาดแคลนในภาคแรงงานขนส่ง และอุปกรณ์ในการขนส่งทั้งทางบกและทางราง จึงทำให้การไหลเวียนของตู้สินค้าไปไม่ทั่วโลกหรือใช้เวลาในการลำเลียงนานกว่าที่ควรจะเป็น

.

โดยตู้สินค้าที่เป็นที่ต้องการมากที่สุดและขาดแคลนหนักที่สุด ยังคงเป็นตู้ประเภท 40’GP และ ตู้ประเภท 40’HC ซึ่งแน่นอนว่าคนที่อยู่ในฝั่งงานขานำเข้าจำนวนไม่น้อย ที่ประสบปัญหาต้นทางไม่สามารถส่งงานได้ เนื่องจากไม่มีตู้สินค้าให้ใช้

.

ทางด้านภาพรวมสภาวะของตู้สินค้าในบ้านเรา ถือว่าอยู่ในจุดที่ค่อนข้างฝืดเคืองและไม่เพียงพอ โดยเฉพาะในกลุ่มสายการเดินเรือขนาดใหญ่ที่มีเส้นทางให้บริการสายนอกระยะไกล ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัญหาการปล่อยตารางเรือว่างและปัญหาเรือสินค้าไปเสียเวลารอ ตามท่าเรือหลักที่มีปัญหาความหนาแน่น จึงทำให้เรือไม่สามารถทำการขนส่งและหมุนเวียนตู้สินค้ากลับมาได้ตามวงรอบของมัน

.

ซึ่งแต่ละสายการเดินเรือในบ้านเรา ประสบปัญหาการขาดแคลนที่ค่อนข้างหลากหลาย บางสายการเดินเรือขาดแคลนตู้สินค้า 20’GP ในขณะที่บางสายการเดินเรือ ขาดแคลนตู้ 40’GP/40’HC และหลายสายการเดินเรือขาดแคลนตู้สินค้าทุกประเภท

.

โดยในส่วนของสภาพตู้สินค้าที่มีให้บริการพร้อมปล่อย ทุกสายการเดินเรือยังคงตัดเกรดของตู้อยู่ที่ -B ลงมา ซึ่งแน่นอนว่ามีจำนวนไม่น้อย ที่บรรดาตัวแทนรับขนส่งรวมถึงบริษัทขนส่งที่วิ่งงานรถ กำลังปวดหัวกับสภาพตู้เปล่าที่รับมาและเจอลูกค้าขอเปลี่ยนตู้

.

ซึ่งหลายรายพยายามแก้ปัญหาโดยการนัดลูกค้าไปทำการคัดตู้ล่วงหน้า หากแต่ไม่สามารถทำได้ทุกครั้ง เนื่องจากหลายสายการเดินเรือและหลายลานปล่อยตู้ มีนโยบายที่แตกต่างกัน รวมถึงไม่อนุญาตให้ทำเช่นนั้นเนื่องจากภาวะการขาดแคลนของตู้

.

*******

3) ทางด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือของทั่วโลกและระยะเวลาในการขนส่ง ยังยากที่จะคาดเดา

.

ในส่วนของภาพรวมตารางเดินเรือ ในทุกเส้นทางทั่วโลกยังคงอยู่ในสภาพที่ยากเกินจะคาดเดา เอาแน่นอนอะไรไม่ค่อยได้ และไม่มีแนวโน้มจะกลับมาเข้าสู่ภาวะปกติหรือ On Schedule ในเร็ววัน

.

โดยปัญหาหลักที่ทั่วโลกกำลังประสบคือ การปล่อยตารางเรือเรือว่างหรือ Blank Sailing โดยในช่วงเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา เฉพาะเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิคหรือ Trans Pacific ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศ Blank Sailing  รวมกันไปแล้ว 18-20 รอบเรือ และมีแผนจะทำการประกาศอีก อย่างน้อย 6-8 รอบเรือ ในเดือน กรกฎาคมที่จะถึงนี้

.

ซึ่งหนึ่งในปัญหาที่ตามมาและไม่เป็นผลดีต่อภาคธุรกิจการค้า รวมถึงการทำงานของเราๆ โดยเฉพาะคนที่ทำฝั่งขานำเข้า นั่นคือระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้น และเอาแน่นอนอะไรไม่ได้ โดยเฉพาะงานประเภทที่มีเงื่อนไขเรื่องเวลาหรือการตกปากรับคำทางธุรกิจเข้ามาเกี่ยวข้อง

.

อย่างงานที่ขนส่งเพื่อการจัดแสดงต่างๆ หรืองานขนส่งสินค้าประเภทอะไหล่เพื่อการบำรุงรักษา รวมถึงสินค้าที่ใช้ในกลุ่มอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในรูปแบบสายพานการผลิต ซึ่งหากไม่วางแผนการขนส่งให้ดี อาจจะมีเหตุสะดุดถึงขั้นหยุดสายการผลิตกัน

.

ซึ่งจากปัญหาความไม่นิ่ง ไม่เสถียรของตารางเดินเรือที่น่าปวดหัว ทำให้ผู้ประกอบการหลายรายในประเทศจีน หนีไปทำการขนส่งสินค้าทางอากาศและทางรางสำหรับเส้นทางไปยังภูมิภาคยุโรปกันมากขึ้น โดยครึ่งปีที่ผ่านมา จำนวนตู้สินค้าที่ขนส่งทางรางจากประเทศจีนไปยังยุโรปตอนกลางและตอนเหนือ เพิ่มมากขึ้นถึงร้อยล่ะ 25 -30 เมื่อเทียบจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน

.

ทั้งนี้ปัญหาเรื่องระยะเวลาในการขนส่งที่ยาวนานขึ้น ไม่ได้เกิดแต่กับเฉพาะภาคทางทะเลเท่านั้น แต่ลามไปถึงรูปแบบการขนส่งทางบก โดยเฉพาะบรรดาท่าแห้งหรือตามเมืองหลักที่ไม่ติดทะเล ทั้งในภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่ต้องใช้เวลาในการขนส่งยืดยาวขึ้นมากกว่า 1สัปดาห์ อันเนื่องจากปัญหาการขาดแคลนแรงงานขนส่ง

.

*********

4) ในส่วนของสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ที่รักษาระดับคงที่และพร้อมจะถีบตัวขึ้นได้ตลอดเวลา

.

ทางภาพรวมของราคาค่าระวางขนส่ง หลายสายการเดินเรือเลือกที่จะทำการตรึงราคา รักษาระดับคงที่หรือ Maintain Rate ไปถึงครึ่งเดือนแรกของเดือนกรกฎาคม ในขณะที่บางสายการเดินเรือยังไม่สามารถยืนยันราคาค่าระวางเดือนกรกฎาคม และบางสายการเดินเรือมีการประกาศปรับขึ้นแน่ๆในรูปแบบของ GRI หรือ PSS

.

ดังนั้นโดยรวมแล้วราคาค่าระวางขนส่ง มีเกณฑ์คงที่และไม่มีการปรับตัวลงแรงอย่างที่หลายคนคาดหวังหรือเฝ้ารอสักเท่าไร ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัจจัยด้านอุปทานในภาคขนส่งยังไม่สอดคล้องกับอุปสงค์ ทั้งเรื่องของพื้นที่ระวางที่หดหายจากการปล่อยตารางเรือว่าง รวมถึงภาวะราคาเชื้อเพลิงโลกที่อยู่ในระดับที่สูงกว่าภาวะปกติ

.

ซึ่งนอกจากนี้ ยังรวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นที่แฝงอยู่ในค่าระวางขนส่ง อย่างเช่นค่าขนส่งในส่วนการลากต่อ จากท่าเรือไปยังเมืองหรือท่าแห้งต่างๆ ที่มีการปรับตัวขึ้นสูงจากปกติอย่างมาก ตามราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูง อย่างในประเทศสหรัฐอเมริกาหรือในภูมิภาคยุโรป ที่ล้วนได้รับผลกระทบและมีการปรับฐานค่าขนส่งมาหลายระลอก

.

โดยสรุปแล้ว ตลาดค่าระวางขนส่งทางเรือโลก ยังมีแนวโน้มที่จะทำการปรับตัวขึ้นได้ทุกเมื่อ หากมีปัจจัยแวดล้อมที่เข้ามากระตุ้น

.

ทางด้านในบ้านเรา ดูในภาพรวมส่วนใหญ่จะมีแนวโน้มออกมาในสองแนวทางคือ แนวทางทรงตัวคงที่หรือ Maintain Rate ไปก่อนจนถึงกลางเดือนกรกฎาคม โดยเฉพาะในเส้นทางขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย กับแนวทางในการบีบให้ทำการจองเรือในรูปแบบ SPOT Rate Shipment  หรือให้ อัลกอริทึมเป็นผู้ตัดสินแทน

.

ในขณะที่บางสายการเดินเรือมีการปรับลดค่าระวางในบางเส้นทาง แต่ไม่สามารถทำการจองเรือได้จริง หรือน้อยคนที่จะสามารถทำการจองเรือเข้าไปได้ เนื่องจากไม่มีตู้สินค้าให้ลากและพื้นที่ระวางที่แน่นข้ามเดือน

 

แต่สิ่งที่ผู้ประกอบการต้องเจอแน่ๆคือ กลยุทธ์การปรับค่าขนส่ง ที่มาในรูปแบบค่าธรรมเนียมการติดน้ำหนักขนส่ง ที่หลายสายการเดินเรือมักจะประกาศให้เห็นกันบ่อยๆในช่วงฤดูการขนส่งหรือ Peak Season ซึ่งหลายสายการเดินเรือจะนำมาใช้กับตู้สั้น 20’GP เป็นหลัก แต่อาจมีบ้างในบางสายการเดินเรือที่นำมาบังคับใช้กับตู้ยาว 40’GP/40’HC ในบางเส้นทางขนส่ง

.

*******

5) ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก ที่ยังไม่มีสัญญาณบ่งชี้ว่าไปในทิศทางที่ดีขึ้น

.

โดยในภาพรวมความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก ถือว่ายังอยู่ในจุดคงที่ ทั้งในด้านความหนาแน่นของตู้สินค้าและจำนวนเรือในแต่ล่ะท่าเรือ

หรือถ้าพูดง่ายๆคือ สถานการณ์ความหนาแน่นกลายเป็นเรื่องปกติไปแล้ว ซึ่งต่างก็เกินขีดความสามารถของท่าแทบทั้งสิ้น และเริ่มส่งผลกระทบมายังท่าเรือรองของแต่ล่ะประเทศแบบเห็นได้ชัด

.

เนื่องจากหลายผู้ให้บริการขนส่งมีการย้ายจุดขนถ่ายไปยังท่าเรือรอง เพื่อหนีความหนาแน่นของท่าเรือหลัก แต่สุดท้ายกลายเป็นทำให้ท่าเรือรองหนาแน่นตามไปด้วย อย่างเช่นในบางท่าเรือรองของประเทศสหรัฐ ที่มีสถิติปริมาณสินค้าไหลผ่านเพิ่มขึ้นแบบ All Time High ทุกเดือน

.

ทางด้านสถานการณ์ของภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่ทรงตัวคงที่ทั้งสองฝั่ง และไม่มีแนวโน้มว่าจะทำการระบายเรือที่รอและตู้สินค้าได้เร็วกว่านี้ โดยเรายังต้องติดตามความคืบหน้าในการเจรจา ระหว่างสหพันธ์แรงงานท่าเรือกับผู้ประกอบการท่าฝั่งตะวันตก ที่ถูกเลื่อนออกไปเป็นช่วง ต้นเดือนกรกฎาคม ที่จะถึงนี้  ซึ่งประเด็นนี้เป็นอีกตัวแปร ที่ทำให้ปัญหาความหนาแน่นถึงจุดวิกฤติ หากการเจรจาล้มเหลว

.

อย่างท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV) มีเรือรอเทียบท่าประมาณ 70 -75 ลำ. และเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 12 -20 วัน. เฉพาะที่ USSAV มีเรือรอบริเวณท่าประมาณ 40 -45 ลำ

.

ทางด้านท่าเรือฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงภาวะที่ทรงตัว. โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40 -45 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 7-10 วัน (สำหรับท่าเรือ USOAK ใช้เวลารออยู่ที่ 25 -30วัน)  โดยที่ USSEA/ USTIW กำลังประสบกับปัญหาในการลำเลียงตู้สินค้าต่อทางราง เนื่องจากความหนาแน่น

.

ในส่วนท่าเรือหลักอย่าง (USLAX/ USLGB) ยังคงทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 70 -75 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเล 50-55 ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 20ลำ) โดยเรือใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 18 -25 วัน และในส่วนของท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ที่มีปริมาณเรือทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่ายเกือบจะ 50ลำ

.

ในส่วนของ 3ท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ยังคงทรงตัวในแบบหนักหนาสาหัส เนื่องประสบกับปัญหาไม่มีพื้นที่ในการวางตู้สินค้า โดยมีเรือสินค้าทั้งที่เทียบท่าขนถ่ายแล้ว และที่รอเข้าเทียบท่ารวมกันเกือบ 800ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบแล้วและรอเทียบ 360- 380ลำ ทั้งนี้สหภาพแรงงานท่าเรือของประเทศเยอรมันมีการนัดหยุดงาน 24ชั่วโมงเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา และจะมีการยกระดับหากข้อเรียกร้องไม่มีการตอบสนอง

.

สุดท้ายทางด้านภูมิภาคเอเชีย ที่ท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน อย่าง CNSHA ที่กลับมาเดินหน้าเกือบจะเป็นปกติหากแต่ยังติดปัญหาคนงานบางส่วนยังถูกกักตัว โดยมีจำนวนเรือสินค้าที่ท่าและบริเวณโดยรอบประมาณ 5300-5700ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB ยังคงอยู่ในภาวะสาหัส แบบปัญหาคอขวด ในการระบายตู้สินค้าและเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวน 900-960 ลำ

.

ทางด้านท่าเรือของจีนตอนล่างอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือสะสมอยู่โดยรอบบริเวณทั้งสามท่า กว่า 1000ลำ โดยที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่ากว่า 850 -900 ลำ ในขณะที่ท่าเรือหลักในภูมิภาคเอเชียใต้ หรือ Indian Subcontinent อย่าง BDCGP ได้รับผลกระทบจากสถานการณ์น้ำท่วมเมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา โดยส่งผลให้ลานตู้สินค้าและการขนส่งไม่สามารถปฏิบัติงานได้

.

*******

6) โดยในรอบสัปดาห์นี้ เราจะยังติดตามกันที่ สถานการณ์ความหนาแน่นของบรรดาท่าเรือหลักในยุโรปและอเมริกาเหนือ

.

ซึ่งต้องยอมรับว่าปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลก และโดยเฉพาะในสองภูมิภาคดังกล่าว ยังคงเป็นปัญหาใหญ่สำหรับทุกคนในวงการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงมีผลกระทบต่อวงจรการบริหารจัดการการกระจายสินค้าและขนส่งในทางตรง ถึงขนาดที่หลายประเทศยกขึ้นมาเป็นวาระแห่งชาติที่ต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วน

.

แต่ถ้าหากถามว่าแต่ล่ะท่าเรือ ผ่านจุดที่แน่นหนักและสาหัสแบบสูงสุดแล้วหรือไม่ ???

.

คำตอบคือผ่านช่วงเวลานั้นมาแล้ว และกำลังจะกลับเข้าสู่จุดสูงสุดอีกครั้งหนึ่ง !!!

.

หลายฝ่ายกำลังรอดู ช่วงฤดูหลากของการขนส่งหรือ Peak Season ที่กำลังจะมาถึงในเดือนกรกฎาคมนี้ว่าจะเป็นอย่างไร ในขณะที่ท่าเรือหลักๆในภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือ ยังหืดขึ้นคอขนาดนี้ และเราต้องไม่ลืมว่า ยังมีสินค้าปริมาณมหาศาลที่ออกมาจากประเทศจีนหลังการคลายล็อคเมืองเซี่ยงไฮ้ กำลังจะเดินทางไปถึงยุโรปและอเมริกาเหนือภายในปลายสัปดาห์นี้ !!!

.

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือการสรุปภาพรวมในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งนับว่ายังเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ ที่ถือว่ายังหนักหนาสำหรับทุกคน

.

แน่นอนว่าพวกเรา ZUPPORTS ยังคงอยู่เคียงข้างและพร้อมที่จะเป็นเครื่องมือดีๆที่คอยสนับสนุน ทุกกิจการของเพื่อนๆรวมถึงท่านผู้ประกอบการทุกท่าน ในโลกของการนำเข้า-ส่งออกเสมอ

.

สัปดาห์นี้ลาไปก่อน สวัสดี ขอบุญรักษาทุกท่าน

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

 

ข่าวดี! เพื่อนๆ ในวงการนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ ที่กำลังมองหาโอกาศดีๆ ในการเข้ามา เพื่อพัฒนาเปลี่ยนแปลงวงการนี้

.

พร้อมทั้งเป็นส่วนหนึ่งในการช่วยผู้ประกอบการไทย ให้ขยายธุรกิจ เติบโต ไปสู่ระดับภูมิภาค หรือแข่งขันในระดับโลกได้

.

แอดมินขอแนะนำสตาร์ทอัพไทย “ZUPPORTS” ที่มีเป้าหมาย ที่จะทำให้การนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ เป็นเรื่องง่ายๆ เหมือนการช้อปปิ้งออนไลน์

.

ปัจจุบันทีมงาน ZUPPORTS กำลังมองหาเพื่อนร่วมงาน หลายตำแหน่ง ไม่ว่าจะเป็น

.

1. Accounting ผู้มีประสบการณ์ ดูแลงานบัญชี มีความรู้เชี่ยวชาญ ทั้งฝั่งขารับ และขาจ่าย ธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศ

.

2. Fullstack software developer/Front-end/Back-end

…คนที่อยากมาสร้าง Product เพื่อปฏิวัติวงการขนส่งระหว่างประเทศด้วยกัน

…คนที่มีประสบการณ์ PHP, Laravel, MySQL, Vue.JS, Nuxt.JS

เคยดูแล Cloud service หรือเคยทำ software ขนส่ง คลังสินค้า

.

3) Sales / Sales Coordinator

…คน ที่มีประสบการณ์ขายแบบ B2B หรือ อยู่ในแวดวงการธุรกิจ ซอฟต์แวร์ หรือ ธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศ ก็ได้ หากเคยทำงานในสาย เฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ หรือสายเรือ มาก่อน เหมาะกับงานนี้มากๆ

.

ใครสนใจอย่ารอช้าเปิดรับหลายอัตรา ส่งข้อมูลมาได้เลยที่

https://bit.ly/3lEBK6Q