[Freight Weekly] อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 06-10 มิถุนายน 2565 กับ ZUPPORTS อเมริกากับการรับมือการกลับมาของเซี่ยงไฮ้

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) เริ่มที่สถานการณ์ภาพรวมในการจองพื้นที่ระวางขนส่งหรือการบุ๊คกิ้งเรือ ที่เต็มและแน่นแบบเข้าสู่จุดวิกฤติ!!!

.

ซึ่งจากในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายคนไม่สามารถทำการจองเรือเพื่อทำการขนส่งได้ ในแทบจะทุกเส้นทาง หลายเส้นทางไม่สามารถรับงานใหม่ได้แม้จะทำการจองล่วงหน้า 2-3 สัปดาห์ก็ตาม เนื่องจากหลายสายการเดินเรือมีทรัพยากรอย่างจำกัด ทั้งพื้นที่ระวางและตู้สินค้า ซึ่งปัญหาเกิดจากการที่สายการเดินเรือมีรอบเรือให้บริการเหลือเพียงแค่ 2-3 รอบเรือต่อเดือนเท่านั้น.

.

บุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ถูกปล่อยออกมาในช่วงนี้ เริ่มเป็นงานที่จองภายใต้ค่าระวางแบบพิเศษหรือ Premium rate มากขึ้น รวมถึงการจองภายใต้ราคาแบบ FAK เริ่มหุบเหลือน้อยลงกว่าก่อนหน้านี้

.

หลายสายการเดินเรือแนะนำให้ทำการจองแบบ SPOT rate แทนที่การทำการจองเรือแบบทั่วไป ในขณะที่บางสายการเดินเรือยังสามารถรับงานได้ แต่มีการแจ้งล่วงหน้าว่า สามารถรับการจองงานได้ หากแต่ต้องตกเรือแน่ๆ ซึ่งผู้ประกอบการหลายรายสมัครใจที่จะไปต่อ ในขณะที่อีกจำนวนไม่น้อยหนีไปหาสายเรือทางเลือกอื่นแทน

.

ซึ่งในกรณีที่สายการเดินเรือมีการแจ้งล่วงหน้าว่า รับไปแล้วตกเรือแน่ๆ คำแนะนำและข้อที่ต้องพึงระวังอย่างหนึ่ง นั่นคือค่าใช้จ่ายต่างๆที่จะเกิดขึ้นในรูปแบบ Storage ทั้งที่ตกค้างในบ้านเราเองหรือตกค้างที่จุดถ่ายลำ ซึ่งสายการเดินเรือมีสิทธิที่จะทำการเรียกเก็บกลับมาหาเราได้ เนื่องจากได้มีการแจ้งล่วงหน้าแล้วก่อนทำการจองเรือ

.

ดังนั้นตรวจสอบกับทางสายการเดินเรือให้ดีถึงค่าใช้จ่ายต่างๆที่ว่าก่อนทำการตัดสินใจเสมอ

.

ภาพรวมสถานการณ์การจองเรือในบ้านเราตอนนี้ หลายคนถูกเบียดพื้นที่จากตู้ Reefer สินค้าประเภททุเรียนเสียเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งในรอบปีจะมีแค่ช่วงเวลา 3-4 เดือน คือเมษายนถึงช่วงต้นเดือนกรกฎาคม

.

โดยข้อจำกัดของสินค้าประเภททุเรียนก็คือ ท่าเรือปลายทางต้องขนส่งด้วยเรือลำเดียวและระยะเวลาในการเดินทางไม่ควรเกิน 10-12 วัน สินค้าประเภทนี้จึงเป็นลำดับต้นๆ ที่สายการเดินเรือเลือกทำการขนก่อน

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากทุเรียนเป็นสินค้าที่ค่อนข้างอ่อนไหวและต้องการการถนุถนอม มากกว่าที่เราคาดคิด เพราะเป็นผลไม้ที่มีการคายความร้อนจากภายในดีกว่าผลไม้ชนิดอื่น ดังนั้นการตั้งค่าอุณหภูมิ /TEMP ของตู้จะต้องสัมพันธ์กันกับการตั้งค่าระบายอากาศหรือ Ventilation Open Air.

ดังนั้นด้วยข้อจำกัดดังกล่าว หากสินค้าประเภททุเรียนถูกขนส่งด้วยเส้นทางเรือแบบถ่ายลำ หรือไปเจอการ Delay ระยะเวลาขนส่งยาวนานเกินกว่า 12-14วัน

.

เตรียมสวดมนต์ทำใจได้เลยเรื่องค่าล้างตู้แบบสาหัส และเตรียมตัวหาโรงงานทำทุเรียนกวนที่ปลายทาง ได้เลย

*******

2) ทางด้านสถานการณ์และภาพรวมของตู้สินค้า การขาดแคลนยังคงเป็นอุปสรรคและปัญหาเรื้อรังสำหรับทุกคน

.

ยังเป็นอีกสัปดาห์ที่ทั่วโลกจะยังคงประสบกับปัญหาการตึงตัวของตู้สินค้าเป็นอย่างมาก ในหลายภูมิภาค อย่างอเมริกาเหนือ,ยุโรป,เอเชียใต้หรือ Indian Subcontinent, ในส่วนเมืองที่ติดท่าเรือหรือเมืองอยู่ตามชายฝั่ง ยังพอที่จะทำการหมุนเวียนได้บ้าง หากแต่ที่กำลังประสบกับปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าอย่างหนักคือในส่วนของท่าแห้งหรือ ICD ต่างๆที่อยู่ในตอนลึกของภูมิภาค เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนในภาคการขนส่งและแรงงานในการเคลื่อนย้าย

.

รวมถึงในภูมิภาคเอเชียเอง หลายประเทศที่เป็นตลาดหลักในการขนส่ง หรือเป็นที่ตั้งจุดยุทธศาสตร์หลักของสายการเดินเรือ อย่างประเทศจีน, ประเทศญี่ปุ่น ,มาเลย์เซีย,สิงคโปร์และเกาหลีใต้ ยังคงพอที่จะถูไถ ไม่ลำบากนัก ในขณะที่อีกหลายประเทศที่ไม่ได้เป็น Priority ของสายการเดินเรือยังคงประสบกับปัญหาการขาดแคลนและตึงอย่างมาก

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจาก วงรอบในการหมุนเวียนของตู้สินค้าที่เป็นไปอย่างเชื่องช้า โดยตู้สินค้าส่วนมากไปตกค้างอยู่ตามท่าเรือต่างๆทั่วโลก รวมถึงไปติดอยู่บนเรือที่ต่างเสียเวลาในการรอเข้าเทียบตามท่าเรือหลักๆที่ประสบปัญหาความหนาแน่นทั่วโลก

.

สถานการณ์ในบ้านเราก็ไม่แตกต่างจากประเทศอื่นๆที่กำลังประสบปัญหาเช่นกัน คือค่อนข้างขาดแคลนอย่างหนักโดยเฉพาะบรรดาสายการเดินเรือขนาดใหญ่ที่มีเส้นทางการให้บริการแบบสายนอกระยะไกล หรือLong Haul ซึ่งมักจะประสบปัญหาเหมือนกันคือ เรือแม่และเรือลูก ไม่สามารถกลับมาเข้ารอบเรือของเส้นทางตัวเองได้ทัน

.

แถมยิ่งเจอการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing ก็เลยยิ่งไปกันใหญ่ กลายเป็นว่าการหมุนเวียนของตู้สินค้ายิ่งขาดช่วง เนื่องจากไม่มีรอบเรือที่ทำการขนตู้กลับเข้ามา

.

ซึ่งในสภาวะปัจจุบัน สภาพตู้สินค้าที่หลายสายการเดินเรือมีปล่อยในบ้านเราจะเป็นเกรด C เสียเป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่ตู้สินค้าสภาพดีที่สุดในกอง คือ เกรด B ซึ่งแน่นอนว่าปริมาณไม่เพียงพอกับความต้องการของผู้ประกอบการ

.

ดังนั้นปัญหาที่ตามมาแบบเลี่ยงไม่ได้ในปัจจุบันคือ การร้องขอเปลี่ยนตู้และการต้องคอยเรียกตามช่างของลานตู้ มาทำการซ่อมแซม เนื่องจากบ่อยครั้งที่ ตู้เปล่าที่ทำการลากมา สภาพตู้อยู่ในสภาพที่ไม่พร้อมจะให้บริการ หรือไม่เหมาะในการใช้บรรจุสินค้า ซึ่งเมื่อไรที่เกิดปัญหาที่ว่า นั่นหมายถึงคนทำงานอย่างเราๆ ต้องแบ่งเวลาในการติดต่อประสานงานกับสายการเดินเรือหรือลานตู้ต่างๆ

.

และบ่อยครั้งที่การแก้ปัญหาดังกล่าว มักจบลงด้วยการมีค่าใช้จ่ายเพิ่ม อย่างค่าเสียเวลารถขนส่งหรือค่าเทียวรถเพิ่มในกรณีเปลี่ยนตู้

******

3) ด้านสถานการณ์ภาพรวมตารางเดินเรือโลกและระยะเวลาการขนส่ง อยู่ในสถานะขาดความน่าเชื่อถือ

.

ในทุกเส้นทางขนส่งไปยังทุกภูมิภาคของทั่วโลก จะยังคงต้องเจอกับความไม่แน่นอนของตารางเดินเรือกันอีกพักใหญ่ ทั้งการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing รวมไปถึงการประกาศไม่เข้าเทียบบางท่าเรือในรอบเรือแบบกระทันหันหรือ SKIP Call

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากการที่แต่ล่ะสายการเดินเรือกำลังประสบกับปัญหา การที่เรือของตนเองในแต่ละเส้นทาง ไม่สามารถหมุนกลับมาเข้าตามรอบเรือ ตามตารางเรือได้ทันตามแผน โดยมีต้นเหตุมาจากความหนาแน่นตามท่าเรือหลักต่างๆอย่างที่กล่าว หลายสายการเดินเรือต่างมีการแก้ไข ปรับแผนตารางเดินเรือกันแบบลำต่อลำ หรือแบบต่อรอบเรือกันเป็นลำๆไป

.

ซึ่งจากตัวเลขเชิงสถิติพบว่า ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านถึงปัจจุบัน ค่าดัชนีความน่าเชื่อถือของตารางเรือประเภทเรือตู้สินค้า อยู่ที่ประมาณร้อยล่ะ 30ต้นๆเท่านั้น ทั้งที่ในช่วงเวลาเดียวกันนี้ของเมื่อสองปีก่อน ดัชนีความน่าเชื่อถือของตารางเรือแบบเรือตู้สินค้าอยู่ที่ ร้อยล่ะ กว่า80 !!!

.

ทั้งนี้ก็เนื่องมาจากการบริหารจัดการตารางเดินเรือ แบบ Line Service ในปัจจุบันนั้น มีการวางแผนและกำหนดท่าเรือที่จะเข้าเทียบตามรอบเรือแต่ละเส้นทาง หากแต่ในการขนส่งจริงมันอาจไม่แน่นอนและไม่เถียรตามตารางเรือที่วาง ดังนั้นเมื่อสะดุดหรือล่าช้าสักท่าเรือหนึ่ง มันก็จะส่งผลต่อท่าเรือต่อไปที่จะเข้าเทียบเหมือนการผูกปมเชือกไปเรื่อยๆ

.

สิ่งที่ทุกคนกำลังมันประสบกันในปัจจุบันนั้น เริ่มต้นมาจากวิกฤติไวรัสโควิด-19 เมื่อสองปีก่อน ดังนั้นการจะแก้ไขในสถานการณ์ในปัจจุบัน จึงเป็นการยากไม่ต่างจากการแก้ปมเชือกที่หาต้นปมเชือกไม่เจอ และวิธีการที่ดูจะง่ายที่สุดคือการตัดเชือกนั่นทิ้งหรือล้างไพ่ใหม่

.

อีกปัญหาที่ตามมาคือ การที่ระยะเวลาของการขนส่งในแต่ล่ะท่าเรือยาวนานขึ้น ซึ่งแน่นอนว่าคนที่อยู่ในวงการนำเข้า-ส่งออกมานาน จะรู้ดีว่ามันเปลี่ยนและบิดเบี้ยวขนาดไหน จนแทบประมาณการไม่ได้เหมือนแต่ก่อน โดยเฉพาะงานที่ต้องขนส่งด้วยบริการแบบถ่ายลำหรือ Transshipment Service ทั้งขาเข้าและขาออก ไม่มีใครสามารถบอกวันเรือถึงหรือประมาณการระยะเวลาขนส่งได้ แม้กระทั่งตัวสายการเดินเรือเอง !!!

.

ดังนั้นผู้ประกอบการหลายรายในภูมิภาคยุโรป โดยเฉพาะในกลุ่มผลิตภัณฑ์สิ่งทอและเคมีภัณฑ์ จึงได้แก้ปัญหาด้วยการรวมกลุ่มกัน จัดเป็นรอบเรือพิเศษวิ่งตรงแบบไม่แวะเทียบท่าเรืออื่นกลางทาง หรือ Direct Service จากภูมิภาคเอเชียใต้ อย่าง อินเดียหรือบังคลาเทศ ตรงไปยังสหราชอาณาจักร หรือเนเธอร์แลนด์ เพื่อลดปัญหาความล้าช้าและแถมได้ค่าระวางขนส่งที่ถูกลง

*********

4) ในด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ที่มีแนวโน้มในการปรับดีดตัวขึ้นตามอุปสงค์การขนส่ง

.

ในส่วนภาพรวมของค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท มีแนวโน้มในการปรับตัวขึ้นโดยเฉพาะในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป, อเมริกาเหนือและอเมริกาใต้ ตามอุปสงค์ความต้องการในการขนส่งที่กลับมาหลังการคลายล็อคเมืองเซี่ยงไฮ้

.

ทั้งนี้หลายสายการเดินเรือเริ่มส่งสัญญาณปรับราคาค่าระวาง โดยการประกาศเรียกเก็บ GRI ในช่วงกลางเดือนมิถุนายนนี้ ในขณะที่อีกหลายสายการเดินเรือยังไม่มีแผนการประกาศ GRI หากแต่มีการประกาศปรับค่าธรรมเนียมและค่าบริการขาเข้าหรือ THC & IMP local charge โดยเฉพาะในท่าเรือแทบภูมิภาคยุโรปเหนือ และยุโรปตอนล่างหรือ Mediterranean

.

ในขณะที่บางสายการเดินเรือ มีการแจ้งปรับเกณฑ์น้ำหนักสินค้าต่อตู้ และเรียกเก็บน้ำหนักสินค้าส่วนเกิน หรือ Overweight Surcharge ในหลายเส้นทางการขนส่ง ซึ่งเท่ากับว่าเป็นการปิดประตูทางอ้อม สำหรับสินค้าประเภทของหนัก หรือพืชผลทางการเกษตรบางขนิด

.

อันที่จริงแล้ว ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรทมันก็เหมือนกับค่าบริการหรือสินค้าอุปโภค บริโภคคอื่นๆ ที่ขึ้นลงตามหลักอุปสงค์-อุปทาน ดังนั้นมันควรจะกดหัวลงกว่าที่เราเห็น เนื่องจากจำนวนสินค้าหรือปริมาณความต้องการในภาคขนส่งที่ลดลง ทั้งจากภาวะความต้องการของโลกหดตัว รวมถึงสภาวะการล็อคดาวน์ที่ประเทศจีนจนทำให้ปริมาณสินค้าและภาคขนส่งหดหายไป

.

หากแต่ในความเป็นจริง มันยังคงมีปัจจัยตัวแปรอื่น ที่คอยพยุงไม่ให้ราคาค่าระวางปรับลงอย่างที่เฝ้ารอ ไม่ว่าจะเป็นภาวะ ราคาค่าเชื้อเพลิงหรือ Bunker Surcharge ที่ปรับขึ้นทุกเดือน ซึ่งหากลองมองย้อนกลับไปในช่วงเวลาเดียวกัน หรือช่วงเดือนพฤษภาคมของปีก่อนจนถึงปัจจุบัน ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงมีการปรับตัวขึ้นมาถึงกว่าร้อยล่ะ 80 !!!

.

รวมถึงการที่สายการเดินเรือมีการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing เพิ่มมากขึ้น ไม่ว่าจะด้วยเหตุสุดวิสัยหรือด้วยกลยุทธ์ทางการตลาด แต่นั้นคือการลดอุปทานในภาคการขนส่งโดยตรง และย่อมมีผลต่อราคาค่าระวางขนส่งตามหลักอุปสงค์-อุปทาน

.

ซึ่งแน่นอนว่าจากสภาวะที่จะตามหลังการคลายล็อคดาวน์ของเมืองเซี่ยงไฮ้ นั่นคืออุปสงค์ความต้องการในการขนส่งรวมถึง สินค้าจากจีนจำนวนมหาศาลได้กลับเข้าสู่ระบบอีกครั้ง ในขณะที่พื้นที่ระวางขนส่งยังคงมีอยู่อย่างจำกัดจำเขี่ย เนื่องจากบรรดาสายการเดินเรือยังคงมีการแจ้ง Blank Sailing อย่างต่อเนื่อง

.

จึงน่าจะทำให้เชื่อได้ว่า ราคาค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท จะยังคงติดลมบนต่อไป !!!

*******

5) ประเด็นสุดท้ายด้านภาพรวมความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก ที่ไม่สามารถเคลียร์ชีวิตได้ทันก่อนการกลับมาของจีน !!!

.

ซึ่งในสถานการณ์โดยรวมของท่าเรือทั่วโลก ยังคงมีการสะสมของตู้สินค้ารวมถึงเรือที่รอเทียบท่าขนถ่ายเป็นจำนวนมาก และดูจะไม่มีวี่แววที่จะคลี่คลายได้ในเร็ววัน โดยเฉพาะบรรดาท่าเรือในภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือ ที่ยังคงสาหัสที่สุด

.

ก่อนหน้านี้หลายคนคาดหวังว่า หลายท่าเรือจะถือโอกาสทำการเร่งสางความหนาแน่น ในช่วงประเทศจีนตรึงการล็อคดาวน์เมืองเซี่ยงไฮ้ แต่จนแล้วจนรอดก็ไม่สามารถทำได้อย่างที่หลายฝ่ายอยากเห็น

.

ซึ่งจนถึงปัจจุบันเซี่ยงไฮ้คลายล็อคเรียบร้อยแล้ว และแน่นอนว่า สินค้าจากประเทศจีนที่ดันออกมาหลังปลดล็อค จะเดินทางไปถึงภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือ ภายในช่วง 3-4สัปดาห์นับจากนี้ ในขณะที่สองภูมิภาคที่ว่ายังอยู่ในสภาพลูกผีลูกคน

.

หลายฝ่ายไม่กล้านึกว่าความหนาแน่นจะเลวร้ายขนาดไหน ???

.

ในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ท่าเรือหลักทั้งฝั่งตะวันออก USEC และฝั่งตะวันตก USWC ยังคงสภาวะที่ค่อนข้างตึงตัวและล้นมือหรือเกินกำลังขีดความสามารถของท่าหากเทียบกับภาวะปกติ ซึ่งปัญหาหลักเกิดมาจากการขาดแคลนในภาคแรงงาน รวมถึงภาคการขนส่งและลำเลียงตู้สินค้าจากริมชายฝั่งเข้าไปในส่วนตอนกลางของประเทศหรือ Midlane ซึ่งแน่นอนว่าผลกระทบที่ตามมาคือบรรดาท่าแห้งหรือ IPI ต่างๆที่ต้องรอคอยสินค้านานมากขึ้น

.

อย่างในด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV) เริ่มกลับมาหนาแน่นอีกครั้ง มีเรือรอเทียบท่าประมาณ 70 -80 ลำ เฉพาะแค่ที่ USSAV มีเรือรอเทียบเกือบ 40ลำ . และใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 3 -7 วัน ยกเว้น USNYC ใช้เวลารอเทียบมากกว่า 12วัน

.

ในขณะที่ท่าเรือหลักในส่วนฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) เริ่มทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40 -45 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน. ขณะที่ในส่วนของท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ที่มีปริมาณเรือทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่ายกว่า 40ลำ

.

ทางด้านท่าเรือหลักที่คึกคักที่สุดของสหรัฐอเมริกาอย่าง (USLAX/ USLGB) มีแนวโน้มทิศทางไปในทางดีขึ้น โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณกว่า 50 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 15-20ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 20-30ลำ) และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 14 -20 วัน ทั้งนี้การเรียกค่าใช้จ่ายพิเศษในการวางตู้สินค้าในท่าหรือ Port Dwell Fee ตามมาตรการของทางทำเนียบขาวสหรัฐ เพื่อหวังบรรเทาปัญหาความหนาแน่นของทั้งสองท่าเรือ ถูกเลื่อนออกไปเป็นหลังวันที่ 10มิถุนายน ที่จะถึงนี้

.

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ยังตกอยู่ในสภาพสามวันดี สี่วันไข้ แน่นทั้งปริมาณตู้สินค้าและเรือที่รอเข้าเทียบท่าเพื่อขนถ่าย โดยมีเรือสินค้ารอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันเกือบ มากกว่า 800ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบแล้วและรอเทียบ 380- 400ลำ โดยสาเหตุมาจากปริมาณสินค้าที่หลั่งไหลเข้าสู่ภูมิภาคยุโรปมีเกินกำลังขีดความสามารถของท่าเรือดังกล่าวอย่างมาก

.

สุดท้ายในส่วนของท่าเรือภายในภูมิภาคเอเชีย ที่สาหัสจริงคือที่ประเทศรีลังกา LKCMB ที่กำลังประสบกับปัญหาระดับชาติ ถึงขั้นท่าเรือไม่สามารถปฏิบัติงานได้ หลายสายการเดินเรือเริ่มทำการเลี่ยง นำสินค้าหนีไปขึ้นที่ท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศอินเดียแทน

.

ในส่วนของท่าเรือหลักของประเทศจีนฝั่งตะวันออกอย่าง CNSHA/ CNNGB ที่กลับมาปฏิบัติงานหลังคลายล็อคดาวน์ แต่ยังคงประสบกับปัญหาความหนาแน่น เนื่องจากยังมีตู้สินค้าและเรือสินค้ารอเทียบท่าขนถ่ายโดยรอบบริเวณท่าเป็นจำนวนกว่า 7000ลำ โดยเฉพาะที่ CNSHA คือกว่า 6,000ลำ

.

ทางด้านท่าเรือของจีนตอนล่างอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN ยังคงมีเรือสะสมอยู่โดยรอบบริเวณทั้งสามท่า กว่า 1100ลำ โดยที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้ารออยู่ กว่า 900ลำ

*******

6) สถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่เราต้องจับตามอง คือสภาวะการระบายความหนาแน่นที่ฝั่งอเมริกา

.

หลังจากที่เราพอจะได้เห็นภาพของการขนส่ง หลังจากที่ประเทศจีนทำการคลายล็อคดาวน์แล้ว สิ่งที่เราต้องติดตามต่อ นั่นคือสถานการณ์ที่ภูมิภาคอเมริกาเหนือ ในการระบายความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของประเทสหรัฐอเมริกา หากมองในระยะยาวแล้ว ดูจะน่าเป็นห่วงหนักกว่าที่เซี่ยงไฮ้ตอนล็อคดาวน์เสียอีก !!!

.

ซึ่งจากข้อมูลล่าสุดถึง ดัชนีประสิทธิภาพการทำงานของท่าเรือตู้สินค้าหรือ CPPI (Container Port Performance Index) บ่งชี้ว่า ท่าเรือหลักของสหรัฐอย่าง USLAX/ USLGB เป็นสองท่าเรือที่มีประสิทธิภาพในการลำเลียงสินค้าต่ำที่สุดในโลก คือ 26ตู้ต่อชั่วโมง !!!

.

ยิ่งช่วงนี้ กำลังอยู่ในช่วงของการคุยข้อตกลงสัญญาการทำงานระหว่างผู้ให้บริการท่าหรือ Port Terminal Operator กับสหภาพแรงงานท่าเรือฝั่งตะวันตก แถมยังต้องเจอกับเรื่องที่ไม่สู้ดีกับการประกาศ ของ ผู้ให้บริการขนส่งทางรางอย่าง BNSF Railway ในการหยุดให้บริการขนส่งสินค้า จากท่าเรือ USSEA/ USTIW ไปยัง Portland /USPDX เป็นการชั่วคราว เนื่องจากปัญหาความหนาแน่น

.

ซึ่งปัญหาที่จะตามมาคือ บรรดาสายการเดินเรือหยุดรับการจองงานที่ขนส่งไปตาม Inland Port หรือ IPI ( Inland Point Intermodal) ต่างๆที่ต้องขึ้นแคร่รถไฟขนส่งทางรางต่อ ที่จะเป็นความท้าทายใหม่ของบรรดาผู้ประกอบการต่างๆ รวมถึงตัวแทนรับขนส่งสินค้าแบบ Freight Forwarder!!!

.

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือการสรุปภาพรวมในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา และแนวโน้มของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ที่จะเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ที่ถือว่ายังหนักหนาสำหรับทุกคน

.

แน่นอนว่าพวกเรา ZUPPORTS ยังคงอยู่เคียงข้างเพื่อนๆหรือท่านผู้ประกอบการ โดยพร้อมที่จะเป็นเครื่องมือดีๆที่จะสนับสนุนทุกกิจกรรม หรือเป็นคู่คิดในโลกของการนำเข้า-ส่งออก ของทุกท่านเสมอ

สัปดาห์นี้ลาไปก่อน สวัสดี ขอบุญรักษาทุกท่าน

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

ข่าวดี! เพื่อนๆ ในวงการนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ ที่กำลังมองหาโอกาศดีๆ ในการเข้ามา เพื่อพัฒนาเปลี่ยนแปลงวงการนี้

.

พร้อมทั้งเป็นส่วนหนึ่งในการช่วยผู้ประกอบการไทย ให้ขยายธุรกิจ เติบโต ไปสู่ระดับภูมิภาค หรือแข่งขันในระดับโลกได้

.

แอดมินขอแนะนำสตาร์ทอัพไทย “ZUPPORTS” ที่มีเป้าหมาย ที่จะทำให้การนำเข้าส่งออก ขนส่งระหว่างประเทศ เป็นเรื่องง่ายๆ เหมือนการช้อปปิ้งออนไลน์

.

ปัจจุบันทีมงาน ZUPPORTS กำลังมองหาเพื่อนร่วมงาน หลายตำแหน่ง ไม่ว่าจะเป็น

.

1. HR Officer คนที่ชอบ ทำงาน HRM

…สนใจงานดูแลทรัพยากร อันมีค่าแบบ Tech Company

.

2. Fullstack software developer/Front-end/Back-end

…คนที่อยากมาสร้าง Product เพื่อปฏิวัติวงการขนส่งระหว่างประเทศด้วยกัน

…คนที่มีประสบการณ์ PHP, MySQL, NodeJS, CSS, Laravel, VueJS, หรือเคยดูแล Cloud service

.

3) Sales / Sales Coordinator

…คน ที่มีประสบการณ์ขายแบบ B2B หรือ อยู่ในแวดวงการธุรกิจ ซอฟต์แวร์ หรือ ธุรกิจขนส่งระหว่างประเทศ ก็ได้

.

4) Customers service (Customer success)

…สำหรับเพื่อนๆ ที่มีใจรักในงานบริการ และทำงานในสาย เฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ หรือสายเรือ มาก่อน เหมาะกับงานนี้มากๆ

.

ใครสนใจอย่ารอช้าเปิดรับหลายอัตรา ส่งข้อมูลมาได้เลยที่