[Freight Weekly] อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 01-05 สิงหาคม 2565 กับ ZUPPORTS เมื่อช่วงเวลาแห่ง Peak Season ของการขนส่ง ที่อาจจะไม่ใช่ Peak !!!

สัปดาห์นี้ เป็นสัปดาห์แห่งการเริ่มต้นเดือนใหม่ เดือนสิงหาคม ซึ่งเดือนนี้ ถือว่าเป็นเดือนที่ค่อนข้างมีความสำคัญเป็นอย่างมาก สำหรับวิถีชีวิตของคนในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก และวงการขนส่งทั่วโลก

.

เนื่องจากเดือนนี้ นับเป็นการก้าวเข้าสู่ช่วง ฤดูพลุกพล่านของการขนส่ง หรือที่เราเรียกกันติดปากแบบทับศัพท์ว่า ช่วง Peak Season แบบเต็มรูปแบบ สินค้าปริมาณมากจากทั่วทุกมุมโลก จะถูกโหมและถาโถมเข้าสู่ภูมิภาคหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคอเมริกาเหนือ เพื่อที่จะให้ทันการวางจำหน่ายในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี

.

ซึ่งหากผู้ประกอบการไม่รีบทำการขนส่งในช่วงนี้ นั่นหมายถึงแผนการตลาดต่างๆและยอดจำหน่ายที่วางไว้จะต้องฟุบลงทันที เนื่องจากสินค้าไปถึงปลายทางไม่ทันช่วงเทศกาลจับจ่าย

.

หากแต่สิ่งที่หลายคนกำลังจับตาดู นั่นคือ สภาวะ Peak Season ของปี 2022 จะยังเป็นช่วง Peak จริงๆ เหมือนเดิมหรือไม่ ???

.

โดยเราทุกคนรู้กันดีว่า ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆทั่วโลก เริ่มต้นจากการล้มของโดมิโนตัวแรก คือนับตั้งแต่การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 เป็นต้นมา จนส่งผลอย่างแสนสาหัสมาจนปัจจุบัน และเป็นเหตุให้ชั้นวางสินค้าตามร้านค้าต่างๆในภูมิภาคยุโรปและอเมริกาเหนือ โล่งและขาดแคลนสินค้า อย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน อันเนื่องมาจากภาวะ Cargo Supply Shortage ยอดการตลาดของผู้ประกอบการหลายรายจึงไม่เป็นตามแผน

.

หากแต่ปีนี้ ปัจจัยที่เข้ามาซ้ำเติม นั่นคือภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจที่เริ่มก่อตัวอันเนื่องมาจากภาวะเงินเฟ้ออย่างหนักทั่วโลก ดังนั้นสิ่งที่หลายคนเริ่มกังวลนั่นคือ Peak Season ของปีนี้ อาจจะไม่ Peak สมชื่อ

.

ซึ่งนั่นหมายถึง ผลกระทบทางตรงสำหรับผู้ประกอบการทางธุรกิจ รวมถึงคนในแวดวงนำเข้า-ส่งออก อย่างเราๆ ที่ต้องเจอกับภาวะการสู้รบที่ต้องออกแรงมากกว่าเดิม และการแข่งขันที่รุนแรงในโลกของธุรกิจการขนส่ง

.

เมื่อเกริ่นมายาวพอประมาณ หากทุกคนพร้อมกันแล้ว ตามพวกเรา ZUPPORTS มาดูกันในแต่ละประเด็นกันเลย

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) เปิดประเด็นแรก ด้านสถานการณ์การจองพื้นที่ระวางขนส่งหรือการบุ๊คกิ้ง อุปสงค์ความต้องการที่ลดลง พอๆกับอุปทานที่หดตัวลงเช่นกัน

.

ด้านสถานการณ์การจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หลายสายการเดินเรือ พื้นที่ระวางในหลายๆเส้นทางการขนส่ง ยังคงที่จะเปิดกว้างขึ้น จองง่ายขึ้น และไม่ต้องทำการจองล่วงหน้านานมากนัก ทั้งนี้เนื่องจากความต้องการหรืออุปสงค์ในภาคขนส่งปรับตัวลดลง

.

โดยมีสาเหตุมาจากสภาวะทางการตลาดที่เริ่มซบเซาในสองภูมิภาคหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ส่งผลให้ผู้ประกอบการหลายราย ต้องเจอกับปัญหาการถูกยกเลิกคำสั่งซื้อ ปริมาณงานจึงมีการหดตัวลงอย่างต่อเนื่อง

.

รวมไปถึงปัจจัยอื่น อย่างการที่ อุปสงค์หรือปริมาณความต้องการในภาคการขนส่งทางอากาศเริ่มที่จะชงักและหดตัว ส่งผลให้ราคาค่าระวางขนส่งทางอากาศในหลายเส้นทางมีการปรับลดลง ผู้ประกอบการหลายรายจึงไม่ลังเลที่จะโยกงานไปขนส่งทางอากาศแทน

.

หากแต่ในบางเส้นทางขนส่ง สถานการณ์ยังถือว่าค่อนข้างแน่นและเต็ม ชนิดที่ว่าต้องทำการจองล่วงหน้า 3 -5 สัปดาห์ อย่าง เส้นทางขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปล่าง หรือ เส้นทางขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ เนื่องจากภาวะการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing ของทุกสายการเดินเรือ ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง

.

บุ๊คกิ้งยืนยันการจองเรือที่ถูกปล่อยออกมาในช่วงนี้ หลายสายการเดินเรือ เริ่มกลับมาอยู่ในจุดที่ต้องทำการปรับกลยุทธ์ทางการตลาดอีกครั้ง ในขณะที่หลายสายการเดินเรือ เริ่มที่จะแก้ลำด้วยการปล่อยบุ๊คกิ้งยืนยันการจองเรือภายใต้ Service Contract / NAC ในสัดส่วนพื้นที่ระวางที่เปิดกว้าง มากกว่าการจองภายใต้ SPOT Rate Shipment

.

หลังจากที่ผู้ประกอบการหลายราย เริ่มมีการหนีไปทำการจองเรือภายใต้ SPOT Rate Shipment มากขึ้น เนื่องจากได้ราคาค่าระวางที่ต่ำกว่า การจองเรือภายใต้ สัญญาค่าระวางแบบระยะยาว หรือ Service Contract / NAC รวมถึงการจองเรือภายใต้ราคาค่าระวางขนส่งแบบ FAK

.

ดังนั้นสิ่งที่ผู้ประกอบการและตัวแทนรับขนส่งสินค้า ต้องรับมือนอกเหนือจากเรื่องธุรกิจ นั่นคือกลยุทธ์ทางการตลาดที่รัดกุมขึ้นของบรรดาสายการเดินเรือ !!!

.

*******

2) ทางด้านสถานการณ์ การหมุนเวียนและจัดหาตู้สินค้า ความฝืดเคืองและขาดแคลน จะยังคงอยู่กับเราๆทุกคน

.

ทางด้านสถานการณ์การหมุนเวียนและจัดหาตู้สินค้า ในหลายภูมิภาคยังคงอยู่ในสภาวะที่ค่อนข้างทรงตัว ยังคงพอที่จะมีตู้สินค้าหล่อเลี้ยงและหมุนเวียนได้ไม่ยากเย็นนัก เนื่องจากปัจจัยแวดล้อมทางเศรษฐกิจในภูมิภาคหลักๆของโลกที่เริ่มหดตัว ทำให้กำลังความต้องการตู้สินค้าเพื่อใช้ขนส่งมีการผ่อนลงแบบเห็นได้ชัด

.

รวมถึงหลายพื้นที่ ที่เคยเกิดเป็นสภาวะคอขวดของการกระจายสินค้าในฝั่งเอเชีย อย่างเช่นท่าเรือหลักที่ประเทศจีน สถานการณ์ความแออัดของท่าเรือ เริ่มกลับเข้าสู่ภาวะที่เป็นปกติ จึงทำให้มีการไหลของตู้สินค้าเข้ามาหมุนเวียนในระบบเพิ่มมากขึ้น

.

ในขณะที่ยังมีอีกหลายภูมิภาค ยังคงประสบกับปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าสำหรับการขนส่งอย่างรุนแรง โดยเฉพาะในพื้นที่ห่างไกลจากริมชายฝั่ง รวมถึงตามเมืองที่เป็นที่ตั้งของท่าแห้ง หรือ ICD HUB / IPI เนื่องจากปัญหาในการขนส่งและลำเลียงตู้สินค้าจากริมชายฝั่ง โดยมีสาเหตุมาจากการขาดแคลนในภาคแรงงานและอุปกรณ์ในการขนส่ง

.

ซึ่งปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้า เริ่มที่จะลามไปยังตามท่าเรือหลักๆทั่วโลกที่ประสบกับปัญหาความหนาแน่น  เนื่องจากปัญหาคอขวดในการไหลของตู้สินค้าและภาวะการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing

.

โดยในภาพรวมสภาวะตู้สินค้าในบ้านเรา สายการเดินเรือขนาดกลางลงมา ที่มีเส้นทางให้บริการสายในหรือ Short Haul ยังคงทำการหมุนเวียนได้ดี และคล่องตัว ในขณะที่สายการเดินเรือขนาดใหญ่ ที่มีเส้นทางให้บริการสายนอก ระยะไกล หรือ Long Haul เริ่มจะที่จะออกอาการหนักขึ้น ในการบริหารจัดการหมุนเวียนตู้สินค้า แต่ก็ยังทำการปล่อยบุ๊คกิ้งยืนบันการจองอย่างต่อเนื่อง

.

ผู้ประกอบการหลายราย ประสบกับปัญหาในการรับตู้เปล่า ทั้งจากการเปลี่ยนลานรับตู้ รวมถึงต้องใช้เวลานานขึ้นในการรอรับตู้ เนื่องจากหลายลานตู้กำลังตกอยู่ในสถานการณ์ที่เรียกว่า ซ่อมไปปล่อยไป

.

ดังนั้น สิ่งที่ผู้ประกอบการและ ตัวแทนรับขนส่งประเภท Freight Forwarder ต้องรับมือในกรณีที่รับงานขนส่งพ่วงเข้ามา คือการวางแผนและติดต่อประสานงานล่วงหน้าก่อนทำการปล่อยรถรับงาน รวมถึงการคุยข้อตกลงต่างๆ เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายที่อาจจะงอกขึ้นมาในกรณีที่อาจเกิดเหตุไม่คาดคิดนอกเหนือจากแผน

.

เพราะทุกความผิดพลาด ในทุกขั้นตอนของการทำงานขนส่ง ล้วนเป็นต้นทุนในงานนั้นๆเสมอ

.

*******

3) ทางด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาการขนส่ง การไร้ซึ่งความแน่นอนอาจเป็นชีวิตวิถีใหม่ของพวกเรา

.

ในด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือ หรือ Vessel Schedule และ ระยะเวลาในการขนส่ง หรือ Transit Time ยังอยู่ในสภาวะที่ไร้ซึ่งความแน่นอนและจะยังคงอยู่กับเราๆไปอีกสักระยะ หรือจนกว่าปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆจะคลี่คลายหรือทุเลาลง

.

ซึ่งแน่นอนว่าเราจะยังไม่มีทางได้เห็นในเร็ววันนี้ !!!

.

อีกทั้ง เราต้องไม่ลืมว่า การปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing นั้น เป็นหนึ่งในกลยุทธ์ทางการตลาดของบรรดาสายการเดินเรือ รวมถึงเป็นเครื่องมือในการบริหารจัดการรอบเรือ เพื่อรักษาสมดุล ระหว่าง อุปสงค์และอุปทานในภาคการขนส่ง

.

ดังนั้นจึงไม่แน่เสมอไปว่า หากสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลกคลี่คลายลง แล้วความนิ่ง ความเสถียรของตารางเรือจะกลับมาเหมือนเดิม !!!

.

โดยภาพรวมในตอนนี้ เราจะยังคงต้องประสบกับปัญหาหลักๆ อย่าง การปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing ในหลายเส้นทางการขนส่ง ซึ่งในเดือน กรกฎาคมที่ผ่านมา เส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรป ทุกสายการเดินเรือ มีการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing รวมกันทั้งสิ้นกว่า 18 เที่ยวเรือ และแน่นอนว่า ตัวเลขจำนวนรอบเรือว่างในเดือนสิงหาคม ก็ไม่น่าจะหนีจากนี้สักเท่าไร

.

อย่างในภูมิภาคยุโรป หลายสายการเดินเรือ มีการข้ามไม่เข้าท่าเรือ NLRTM เพื่อเลี่ยงปัญหา Port Congestion โดยหนีไปเข้าท่าเรือตัวเลือกอื่น อย่าง PLGDN ,BEZEE

.

รวมถึงในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ยังคง มีการละเว้นไม่เข้าเทียบท่าเรือหลัก USCHC/ USSAV เนื่องจากปัญหาความหนาแน่นและต้องการหมุนเรือให้กลับเข้าตามรอบเรือตนเอง หรือแม้แต่ท่าเรือในภูมิภาคเอเชีย หลายสายการเดินเรือเริ่มมีการข้ามไม่เข้าบางท่าเรือในจีนตอนล่าง เพื่อเลี่ยงความหนาแน่น อันเนื่องจากมาตรการการตรวจหาเชื้อไวรัสโควิด-19 ของเรือสินค้าทุกลำก่อนเข้าเทียบ

.

ซึ่งจากภาวะการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19  ที่ประเทศจีน จนต้องกลับมาทำการล็อคดาวน์ในหลายเมืองอีกครั้ง เพื่อควบคุมสกัดกั้นการแพร่ จึงทำให้เกิดการควบคุมและจำกัดจำนวนรถขนส่ง ที่ข้ามพรมแดนในจีนตอนล่างระหว่างฮ่องกงกับกวางตุ้ง โดยเฉพาะที่เมืองเซิ่นเจิ้น  จึงยิ่งทำให้ระยะเวลาในการขนส่งและลำเลียงสินค้ายืดยาวนานขึ้น

.

*********

4) ทางด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ตลาดยังคงอยู่ในช่วงการปรับเพดานขาลง แต่ก็ยังถือว่าแพง!!!

.

ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือ หรือค่าเฟรท ในหลายๆเส้นทางการขนส่งไปยังหลายภูมิภาค ยังอยู่ในช่วงขาลงและยังคงมีทิศทางในการปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง

.

เนื่องจากปัจจัยอุปสงค์ความต้องการในขนส่งที่ลดลง ตามภาวะพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป จากภาวะเศรษฐกิจโลกที่เริ่มชะลอตัวในหลายภูมิภาค โดยปัจจุบันค่าเฉลี่ย ของอัตราค่าระวางขนส่งทางเรือ มีการปรับลงไปถึง ร้อยละ 28 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว

.

หากแต่ค่าระวางในบางเส้นทางขนส่ง มีการขยับปรับตัวสูงขึ้น อย่างเช่น เส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ รวมถึงเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ เนื่องจากอุปสงค์ความต้องการในการขนส่งยังคงมีสูงกว่าอุปทานหรือพื้นที่ระวางที่สามารถรับได้

.

รวมถึง อัตราค่าระวางของงานที่ขนส่งไปยังเมืองหรือพื้นที่ห่างไกลชายฝั่งท่าเรือ และต้องทำการขนถ่ายต่อ แบบ Multimodal Service หรือบรรดางานที่เราเรียกกันว่า PORT ลากต่อ จะยังคงอยู่ในระดับสูง

.

เพราะเมื่อทำการชำแหละค่าใช้จ่ายต่างๆออกจากตัวค่าระวางหรือค่าเฟรท จะพบว่า ค่าขนส่งในประเทศ หรือ Domestic Transportation ในทุกภูมิภาคทั่วโลก มีการปรับตัวสูงขึ้นตามราคาน้ำมันโลกที่ยังคงผกผัน ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งต่อทางรางหรือทางถนน

.

ภาพรวมในตลาดขณะนี้ จึงออกมาในลักษณะที่ว่า ราคาค่าระวางแบบระยะสั้น ทั้งที่คุยต่องาน หรือ SPOT Rate Shipment และต่อรายสัปดาห์ หรือ Weekly Rate จะยังคงอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า ราคาที่ทำในรูปแบบสัญญาระยะยาว หรือ บรรดา Service Contract /NAC Bullet ทั้งหลาย

.

ซึ่งแน่นอนว่า บรรดาตัวแทนรับขนส่งสินค้า ทั้ง สายการเดินเรือ รวมถึง Freight Forwarder จะต้องมีการปรับแผนการตลาด รวมถึงการนำเสนอการให้บริการที่ครอบคลุมความต้องการลูกค้ามากขึ้น เนื่องจาก การเน้นการตลาดโดยหวังเฉพาะค่าระวางขนส่งเพียงอย่างเดียว อาจทำโอกาสในการกินส่วนแบ่งคำโตเริ่มแคบลง

.

ขณะเดียวกัน นี่จึงอาจเป็นโอกาส สำหรับผู้ประกอบการหลายราย สำหรับงานส่งออก ที่มองโอกาสในการสร้างเครือข่ายกับตัวแทนรับขนส่งสินค้า ประเภท Freight Forwarder ในบ้านเรา หรือคิดอยากจะเปลี่ยนเทอมการซื้อขาย จากเดิมคู่ค้าปลายทางเป็นคนหาเรือและจ่ายค่าระวางขนส่ง มาเป็นลักษณะที่ผู้ส่งออกเป็นฝ่ายเลือกเรือและจ่ายค่าระวางต้นทางเอง เพื่อแต้มต่อและความได้เปรียบในการขนส่ง

.

เนื่องจากเราทุกคนในวงการนำเข้า-ส่งออก รู้กันดีว่า ใครเป็นคนจ่ายค่าระวาง ค่าเฟรท คนนั้นเสียงดังกว่า !!!

.

*******

5) ประเด็นสุดท้ายด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือทั่วโลก ปัญหาคอขวดในภูมิภาคหลัก กำลังจะสร้างหายนะครั้งใหญ่

.

ในด้านภาพรวมความหนาแน่นและพลุกพล่านของท่าเรือทั่วโลก หลายภูมิภาคยังอยู่ในจุดที่ทรงตัวคงที่ โดยยังไม่มีสัญญาณบ่งชี้ว่าจะเป็นไปในทิศทางที่ดีขึ้น เนื่องจากตัวเลขของจำนวนตู้สินค้าที่ไหลผ่านและจำนวนเรือสินค้า รวมถึงจำนวนวันที่รอเทียบ ยังคงอยู่ในเกณฑ์ที่เกินขีดความสามารถของแต่ละท่าเรือแทบทั้งสิ้น

.

ยิ่งในหลายภูมิภาคต้องเจอกับปัญหาภายในแทรก อย่างปัญหาการนัดหยุดงานของสหภาพแรงงานท่าเรือ รวมไปถึงปัจจัยที่เป็นผลจากการควบคุมการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 เหล่านี้ยิ่งทำให้ความหนาแน่นของแต่ละท่าเรือในทุกภูมิภาครุนแรงขึ้น

.

ภาพรวมท่าเรือหลักในภูมิภาคอเมริกาเหนือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ยังทรงตัวและคงที่ทั้งสองฝั่ง เนื่องจากทุกท่าถือว่าใช้ศักยภาพเต็มกำลังกันหมดแล้ว และปัจจัยหลักของปัญหาความหนาแน่น เกิดจากระบบการขนส่งและการจัดการกระจายสินค้าภายในประเทศสหรัฐอเมริกา ที่เป็นลักษณะคอขวดและไม่สามารถแก้ไขในเร็ววัน

.

อย่างท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USBAL/ USORF/ USMIA) มีเรือรอเทียบท่าประมาณ 155 -160 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 7 -10 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้ว 40-45 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 12- 17 วัน).( เฉพาะที่ USNYC ใช้เวลารอมากกว่า 14-21 วัน).

.

ด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงอยู่ในภาวะทรงตัวเช่นเดียวกับฝั่งตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 35-40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลามากกว่า 15 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังคงไม่พ้นขีดอันตราย โดยมีปริมาณเรือทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย ประมาณ 78- 80 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 8-14 วัน

.

ส่วนในด้านท่าเรือหลักและหนาแน่นที่สุดของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) อยู่ในสภาวะทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 60-70 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 45-50 ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 15-20 ลำ)  และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 14 -27 วัน

.

ทางด้านท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ยังอยู่ในสภาวะคงที่ โดยยังต้องกับปัญหาความหนาแน่นของปริมาณตู้สินค้าที่วางในท่าและจำนวนเรือที่รอเข้าเทียบท่าเพื่อขนถ่าย โดยมีเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกัน 700- 800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 400 ลำ โดยความหนาแน่นเริ่มจะลามไปยังท่าเรืออื่นในภูมิภาค อย่าง DEBRV และ BEZEE

.

และสุดท้าย ด้านภาพรวมของท่าเรือหลักในภูมิภาคเอเชีย อย่างที่ฝั่งตะวันออกของประเทศจีน CNSHA กลับมาปฏิบัติงานตามปกติ คนงานและเจ้าหน้าที่กลับมาปฏิบัติงาน อยู่ที่ร้อยละ 90 และอาจมีติดขัดบ้างในการขนส่ง เนื่องจากมีการปิดในบางเขตของเมืองเป็นระยะๆ โดยมีจำนวนเรือสินค้าที่ท่าและบริเวณโดยรอบประมาณ 6,000-6,100 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB อยู่ในสภาพคงที่และเริ่มบริหารจัดการได้คล่องตัวขึ้นกว่าสองสัปดาห์ก่อน หากแต่ยังติดปัญหาพื้นที่วางตู้สินค้าเกินความจุของท่า โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวน 980 -1,000 ลำ

.

ด้านท่าเรือของจีนตอนล่างอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือสะสมอยู่โดยรอบบริเวณทั้งสามท่า กว่า 1,100 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่ากว่า 900 ลำ โดยมาตรการในการเฝ้าระวังการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ยังคงเป็นปัจจัยหลัก ที่ทำให้เกิดการสะสมของตู้สินค้าและเรือใช้เวลารอเทียบยาวนานขึ้นในประเทศจีนตอนล่าง

.

*******

6) สถานการณ์รอบสัปดาห์ที่ต้องจับตามอง เรายังต้องติดตามกันที่ สถานการณ์ความหนาแน่นของบรรดาท่าเรือหลัก และสัญญาณเศรษฐกิจของช่วง Peak Season

.

สถานการณ์และประเด็นหลักที่เรายังต้องติดตามในรอบสัปดาห์นี้ ยังคงเป็นเรื่องของสัญญาณเข้าสู่ช่วง Peak Season ที่ดูจะค่อนข้างเงียบเหงาผิดปกติพอสมควร ทั้งสัญญาณจากท่าทีของผู้ประกอบการต่างๆ และจากบรรดาตัวแทนรับขนส่งสินค้า ทั้ง สายการเดินเรือและ Freight Forwarder

.

ซึ่งในสถานการณ์ของภูมิภาคอเมริกาเหนือ อย่างที่ประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งกำลังเจอกับภาวะค่าเงินแข็งค่า จนมีผลให้ตลาดการส่งออกของสหรัฐเองหดตัว หากแต่สิ่งที่ไม่แปรผันไปตามตลาดด้วย คือ ภาวการณ์สั่งซื้อสินค้าก็หดหายไปเช่นกัน ซึ่งหากมองโดยรวมแล้ว ถือว่าผิดปกติสำหรับการเข้าสู่ช่วง Peak Season

.

รวมถึงสถานการณ์ความหนาแน่นในแต่ละท่าเรือหลักทั่วโลก ที่เหมือนจะไม่มีแนวโน้มการสิ้นสุดของปัญหา แถมยังเจอปัจจัยแวดล้อมต่างๆโหมซ้ำเป็นระยะๆ อย่างกรณีการนัดหยุดงานของสหภาพแรงงานท่าเรือในภูมิภาคยุโรป

.

และกรณีล่าสุดที่ประเทศอังกฤษ ซึ่งเริ่มส่อเค้าการประท้วงนัดหยุดงานของสหภาพแรงงานและเจ้าหน้าที่ในท่าเรือ ซึ่งหากมีการประท้วงหยุดงานเป็นเวลาสองสัปดาห์จริงตามแหล่งข่าว อังกฤษจะเป็นอีกประเทศที่ต้องเจอกับปัญหาการล้มเหลวของการบริหารจัดการกระจายสินค้าและการขนส่ง

.

ซึ่งนั่นจะเท่ากับว่าทุกท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป จะกลายเป็นโซนหนาแน่นอันตราย แบบเดียวกับท่าเรือหลักในภูมิภาคอเมริกาเหนือ !!!

.

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือการสรุปภาพรวมในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ ที่ถือว่ายังหนักหนาและยากเย็นสำหรับทุกคน

.

แน่นอนว่าพวกเรา ZUPPORTS ยังคงอยู่เคียงข้างและพร้อมที่จะเป็นเครื่องมือดีๆที่คอยสนับสนุน ทุกกิจการของเพื่อนๆรวมถึงท่านผู้ประกอบการทุกท่าน ในโลกของการนำเข้า-ส่งออกเสมอ

.

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน สวัสดี ขอบุญรักษาทุกท่าน

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

ข่าวดี! ผู้นำเข้าส่งออก มองหาวิธีลดต้นทุนขนส่ง

.

แอดมินขอแนะนำแพลตฟอร์ม ZUPPORTS รวบรวมพันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งชั้นนำ กว่า 30 บริษัท สามารถเช็คราคาและจองขนส่งกันได้ง่ายๆ

.

และช่วงนี้มีโปรโมชั่น ผู้ส่งออก ร่วมกันจองขนส่งทางทะเล ไปสหรัฐอเมริกา มีเรทพิเศษ ช่วยลดต้นทุนกันได้แน่นอน สนใจลงทะเบียนรับสิทธิพิเศษได้เลยที่

https://bit.ly/368GR84

.

เช็คราคาเฟรทขนส่งทางทะเล เบื้องต้น ได้ง่ายๆไปกับบริการ Freight Rate Trend โดย #ZUPPORTS x #TNSC

www.zupports.co/register