สัญญาไม่เป็นสัญญา??

ผู้ส่งออก และเฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ ฝั่งยุโรป รวมพลังกันเขียนจดหมายหาคณะกรรมาธิการยุโรป (European Commission – EC) ร้องเรียนที่สายเรือ ฉีกสัญญา ไม่ว่าจะสัญญาระยะสั้น หรือสัญญาระยะยาว ทิ้งอย่างไม่มีเยื่อใย…

“พวกสายเรือ จะคิดแพงเท่าไหร่ก็ได้ ตามที่ต้องการ”

“สายเรือลดปริมาณเรือที่วิ่งช่วงโควิดได้ง่ายมาก แต่เพิ่มกลับมายากเหลือเกิน ยามที่คนต้องการ”

ทางผู้ส่งออก กล่าวโทษสายเรือที่ไม่รักษาสัญญา พอเห็นว่าราคาขนส่งจากเอเชียไปยุโรป ราคาพุ่งไม่หยุด ก็เลยพากันขนตู้เปล่าจากยุโรปกลับมาเอเชีย ส่งผลเสียต่อบริษัทส่งออก ในยุโรปทั้งรายย่อย และรายใหญ่ ไม่มีตู้ให้ไป!!

จริงๆ แล้วหน่วยงานดูแลด้านการขนส่งทางทะเลของทั้งจีน และสหรัฐอเมริกา ก็ได้รับการร้องเรียน และก็กำลังทำการสืบสวนสายเรืออยู่ ว่านี่สายเรือ ฮั๊วกันหรือไม่?

ทำไมสัญญา ที่ทำกันไว้ฉีกกันง่ายจัง เราลองไปดูที่มาที่ไป และจะมีโอกาสกลับมาทำสัญญากันอีกทีเมื่อไหร่

หากพร้อมแล้ว เราไปติดตามกันเลย

=========================

นำเข้า “ความรู้” ส่งออก “ความคิด” ติดตาม

“นำเข้าส่งออก สุดขอบฟ้า”

=========================

1) โดยปกติแล้ว ผู้นำเข้า ส่งออก ที่มีการขนส่งระหว่างประเทศเป็นประจำ ก็มักจะเจรจาต่อรองกับทางผู้ให้บริการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นสายเรือ หรือ เฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ เพื่อให้ได้สัญญาที่มีค่าระวางคงที่ (Contract Rates) เป็นรายไตรมาส หรือเป็นรายปี

2) สำหรับปริมาณขนส่ง ส่วนที่เกินสัญญา ก็อาจเจรจา โดยมีการจ่ายเรทพรีเมี่ยม (Premium rate) ในส่วนที่เกิน หรือหากหาที่ว่างไม่ได้ ก็อาจต้องยอมจ่ายราคาตลาด Spot rate เป็นครั้งคราวไป

3) คนที่ต้องบริหารงานโลจิสติกส์ ต่างมุ่งหวังที่จะทำสัญญาขนส่งแบบ Contract rateเพื่อให้สามารถบริหารจัดการได้อย่างราบรื่น ทั้งเรื่องของการควบคุมต้นทุนค่าขนส่ง และการส่งมอบสินค้าได้ตรงตามแผนงาน

4) อย่างไรก็ตาม สัญญาการขนส่งระหว่างประเทศส่วนใหญ่ ก็เป็นสัญญาแบบหลวมๆ อยู่แล้ว คือ ผู้นำเข้า ส่งออก ก็ไม่สามารถกำหนดได้เป๊ะๆ ว่าจะขนสินค้ากี่เที่ยว ปริมาณเท่าไหร่ คือ บางครั้ง ส่งไม่ถึงที่ตกลงกัน แต่ผู้ให้บริการขนส่งก็ หยวนๆ ทำตามสัญญาที่ตกลงกันเอาไว้ (หลักๆ ก็อยากได้งานนั่นแหล่ะ)

5) ในช่วง 8 ปีที่ผ่านมา ราคาขนส่งทางทะเล “ต่ำ” เป็นประวัติการณ์ และ “นิ่ง” พอสมควร ทำให้การเจรจาสัญญาขนส่ง Contract rate ทำได้เป็นปกติ

6) แต่ช่วงปี 2563 ที่ผ่านมา ราคาขนส่งพุ่งสูงขึ้น 5-10 เท่าตัว ทำให้สัญญาที่เคยทำกันเอาไว้ก็ถูกยกเลิกกันแบบดื้อๆ แบบโดนเทกลางท้องทะเล!!

7) แต่เอาเข้าจริงพอราคาค่าระวางสูงแบบนี้ ผู้นำเข้า ส่งออก รายใหญ่ ก็คงไม่คิดที่จะเจรจาสัญญา Contract rate ช่วงนี้ เชื่อว่ารอลุ้นว่าราคาจะลงเมื่อไหร่…แต่ขอโทษเห็นข่าวสายเรือ พากันปรับราคา Spot rate ขึ้นไปอีกแล้วจ้า ๕๕๕…เศร้าใจ

8) ทางผู้เชี่ยวชาญในวงการโลจิสติกส์ วิเคราะห์ว่า หากจะมีการเจรจาสัญญากันจริงๆ คงเป็นสัญญารายไตรมาส 3 เดือน หรือ 6 เดือน มากกว่าสัญญารายปี เพราะสายเรือเอง ก็จะได้ปรับราคาขนส่งเพิ่มได้ ในกรณีที่ค่าระวางเพิ่มขึ้นอีกครั้ง

9) ปกติแล้วการใช้ค่าระวางตามท้องตลาดหรือ Spot rate มีสัดส่วนน้อยกว่า 50% ของการขนส่งทั้งหมดสำหรับเส้นทางขนส่งหลักๆ แต่ปี 2564 นี้ ทางผู้นำเข้า ส่งออก น่าจะใช้ Spot rate มากขึ้น

10) อย่างไรก็ตาม หากสายเรือ ได้สัญญา Contract rate ที่เหมาะสม ก็อาจยินดี ที่จะทำสัญญากับผู้นำเข้า ส่งออก หรือเฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ เอาไว้ แต่คำถามที่น่าคิดก็คือ ผู้ใช้บริการจะกลับมามั่นใจได้ยังไง ว่าสัญญา จะกลับมาเป็นสัญญา?

11) สำหรับประเทศไทยของเรา ต้องบอกว่าปัญหานี้มันปัญหาระดับโลก อีกทั้งตู้ที่จะกลับมาเอเชีย ก็ย่อมต้องไปจีน หรือเวียดนามเป็นทางเลือกแรกๆ ก่อน

12) สำหรับ ผู้นำเข้า ส่งออก ที่เจอสู้ราคา Spot rate ไม่ไหว แถมยังไม่ค่อยมั่นใจว่าของจะได้ไปไหม?? แอดมินขอแนะนำ บริการดีๆ จากสตาร์ทอัพไทยอย่าง “ZUPPORTS” ที่มีพันธมิตรผู้ให้บริการขนส่งในระบบมากกว่า 20 ราย สามารถช่วยเหลือผู้ประกอบการ ช่วยจองตู้ และเปรียบเทียบราคาได้

หากเพื่อนๆ สนใจลงทะเบียนรับสิทธิพิเศษได้แล้ววันนี้ที่ https://zupports.co/register/