[Freight Weekly]: อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 7 -11 พฤศจิกายน 2565 กับ ZUPPORTS สัปดาห์แห่งช่วงเวลาที่สมดุลของค่าเฟรทและพื้นที่ระวาง ใกล้บรรจบกัน !!!

[Freight Weekly]: อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 7 -11 พฤศจิกายน 2565 กับ ZUPPORTS

สัปดาห์แห่งช่วงเวลาที่สมดุลของค่าเฟรทและพื้นที่ระวาง ใกล้บรรจบกัน !!!

.

พบกันเป็นประจำทุกวันจันทร์ ในวันเริ่มต้นของสัปดาห์ กับพวกเราชาว ZUPPORTS ในการรายงานข่าวสาร สถานการณ์ รวมถึงความเคลื่อนไหวต่างๆในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งสินค้าทางเรือประจำสัปดาห์

.

โดยในสัปดาห์นี้เป็นการพบกันประจำสัปดาห์ที่ 46 ประจำปี 2565 ซึ่งยังเป็นเวลาที่มีค่าและสำคัญสำหรับคนในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ในการเร่งทำการปิดกล่องภายในปีนี้ รวมถึงหลายคนเริ่มวางแผนและทำการเดินเครื่อง สำหรับแผนการตลาดสำหรับปีหน้ากันแล้ว

.

ทั้งนี้แม้ว่าสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในปัจจุบันของสองภูมิภาคหลัก อย่าง ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ดูจะไม่เป็นใจสำหรับใครหลายคน ซึ่งแน่นอนว่าสภาวะดังกล่าวส่งผลกระทบทางตรง โดยเฉพาะผู้ประกอบการและตัวแทนรับขนส่งสินค้าที่เคยชินกับการผูกขาดทำงานเฉพาะทางเพียงเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง

.

ดังนั้น นี่จึงเป็นช่วงเวลาที่ผู้ประกอบการ รวมถึงตัวแทนรับขนส่งสินค้าต่างๆ โดยเฉพาะในกลุ่ม Local Forwarder จะได้ลองเปิดประตูทางธุรกิจในเส้นทางใหม่ๆที่อาจจะยังไม่เคยลองทำตลาด รวมถึงเป็นช่วงเวลาที่เราจะได้มีโอกาสในการสร้างเครือข่ายใหม่ๆ ทั้งที่เป็นพันธมิตรคู่ค้าและ Oversea Agent ในต่างประเทศ เพื่อต่อยอดทางธุรกิจในระยะยาว

.

ดังนั้น คนที่มองเห็นโอกาสในช่วงเวลานี้เท่านั้น จึงจะเป็นผู้อยู่รอดและสามารถเดินต่อไปได้ในเส้นทางธุรกิจขนส่ง !!!

.

เมื่อถึงเวลาพร้อมกันแล้ว ตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่เรียงกันทีละประเด็นกันเลย !!!

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) ด้านสถานการณ์การจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง เมื่อการจองเรือเริ่มไม่ใช่เรื่องง่าย ???

.

เปิดประเด็นกันที่สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งสินค้าทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้งสำหรับงานใหม่ ในหลายเส้นทางการขนส่งเริ่มเห็นความยากเย็นในการจองเรือ ขณะที่อีกหลายเส้นทางเริ่มจองไม่เข้า

.

ภาพรวมของสถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง พื้นที่ระวางในหลายเส้นทางการขนส่งยังคงเปิดกว้างสำหรับคนที่มีงานหรือมีคำสั่งซื้อในมือ อย่างเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป หรือ Asia- North Europe และในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ ทั้งฝั่งตะวันออกและฝั่งตะวันตก หรือ Asia -North America East Coast / West Coast

.

หากแต่ เราเริ่มเห็นสัญญาณความยุ่งยากในการจองเรือชัดเจนขึ้น สังเกตุได้จากการจองเรือสำหรับงานใหม่ในช่วงนี้ หลายเส้นทางการขนส่งคงต้องทำการจองล่วงหน้า อย่างน้อย 2-4 สัปดาห์ ทั้งนี้ก็เนื่องจากภาวะที่พื้นที่ระวางขนส่งทางเรือหดตัวน้อยลงทุกสัปดาห์ จากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing !!!

.

ขณะที่หลายเส้นทางการขนส่ง พื้นที่ระวางทางเรือค่อนข้างแน่นและเต็มไปจนถึงกลางเดือนธันวาคม เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งยังคงมีมากกว่าอุปทานหรือพื้นที่ระวาง อย่าง เส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังอเมริกาใต้ หรือ Asia -Latin America รวมถึง เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคเอเชียใต้และตะวันออกกลาง Asia- Indian Subcontinent & Middle East

.

ภาพรวมการจองเรือสำหรับงานใหม่ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ในหลายเส้นทางการขนส่งในฝั่งเอเชียรวมถึงฝั่งยุโรป บุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ปล่อยออกมาในช่วงนี้ สัดส่วนจะเป็นในลักษณะสูสีกันระหว่าง การจองเรือภายใต้การต่อรองราคาระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment และ การจองเรือภายใต้สัญญาค่าระวางระยะยาว หรือ Service Contract Rate

.

โดยการจองเรือในต่างประเทศในบางเส้นทางการขนส่ง หลายสายการเดินเรือเริ่มที่จะทำการปล่อยบุ๊คกิ้งยืนยันการจองให้กับงานที่จองเรือภายใต้ Service Contract Rate NAC/Bullet ต่างๆก่อนงานที่จองภายใต้ SPOT Rate Shipment เนื่องจากพื้นที่ระวางขนส่งมีจำกัด จึงเป็นเรื่องที่แน่นอนว่า คนที่จ่ายเฟรทแพง จะได้ไปก่อน

.

*******

2) ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า ภาวะขาดแคลนหรือตู้ช็อต เริ่มคืบคลานเข้ามาอย่างเงียบๆ !!!

.

ทางด้านสถานการณ์ในการจัดหาและการหมุนเวียนตู้สินค้า ภาพรวมของปัญหาเศรษฐกิจระดับโลก รวมถึงภาวะรอบเรือที่หดหายน้อยลงและปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆ กำลังทำให้ตู้สินค้าเริ่มขาดแคลน

.

โดยภาพรวมในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ในหลายภูมิภาคทั่วโลก ยังคงพอที่จะทำการหมุนเวียนตู้สินค้าได้สะดวกและคล่องมือ เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งทางเรือลดลงตามสภาวะทางเศรษฐกิจ

.

ในขณะที่หลายภูมิภาค กลับตรงกันข้าม เริ่มเข้าสู่ภาวะขาดแคลนและฝืดเคืองของตู้สินค้า โดยเฉพาะตามเมืองที่อยู่ตอนกลางของภูมิภาคต่างๆ และท่าแห้ง Dry Port, ICD ,IPI รวมถึงตามเมืองท่าขนาดเล็ก หรือ Out Port ต่างๆ

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัญหาคอขวดในด้านการขนส่งและลำเลียงสินค้าจากเมืองท่าหลัก อันเนื่องจากการขาดแคลนแรงงานและอุปกรณ์ในภาคขนส่ง จึงทำให้ตู้สินค้าที่หมุนเวียนไม่ทันกับความต้องการของผู้ประกอบการหรือฐานการผลิตที่อยู่ตาม Midland ของภูมิภาคต่างๆ

.

รวมถึงปัจจัยหลักที่ส่งผลให้การหมุนเวียนของตู้สินค้าเกิดการสะดุด นั่นคือความถี่ของรอบเรือที่ให้บริการหดน้อยลง จากการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing ซึ่งเมื่อเที่ยวเรือหรือรอบเรือน้อยลง ทำให้พื้นที่ระวางในการขนส่งถูกบีบเหลือจำกัด ดังนั้น สายการเดินเรือจึงเลือกที่จะหยิบตู้สินค้าหนักสำหรับงานขาออกที่ท่าก่อน แทนการหยิบตู้เปล่าเพื่อขนส่งไปใช้ยังภูมิภาคต่างๆ ซึ่งผลที่ตามมาคือภาวะความหนาแน่นของท่าเรือหลัก

.

ทางด้านภาวะหมุนเวียนและการจัดหาตู้สินค้าในบ้านเรา หลายสายการเดินเรือยังคงสามารถทำการจัดหา หมุนเวียนได้ดีไม่มีติดขัด เนื่องจากปริมาณงานขนส่งลดลงอิงตามสภาพตลาด บางสายเรือเรียกว่ามีตู้สินค้าล้นเกินความจุของลานเก็บตู้

.

หากแต่บางสายการเดินเรือ เริ่มมีออกอาการและติดขัดในการจัดหาตู้สินค้าบางประเภท เนื่องจากตลาดขนส่งที่เริ่มชะงักตัว ทำให้การหมุนเวียนของตู้สินค้าเริ่มไม่คล่องตัว โดยเฉพาะงานขาเข้าที่มาจากประเทศจีน ที่เริ่มลดน้อยถอยลง

.

แถมหลายงานขาเข้าที่ต้องทำการขนส่งต่อจากแหลมฉบังเข้าท่าเรือภาคกลาง ต้องมาเจอกับปัญหาความล่าช้าของรอบเรือขนส่งชายฝั่ง หรือ Barge Service จากปัญหาคอขวดที่ท่าเรือ A0.5 จึงยิ่งทำให้ระยะเวลาในการหมุนเวียนของตู้สินค้ายาวนานขึ้นจากภาวะปกติ

.

ดังนั้น เพื่อความไม่ประมาทติดต่อสองถามที่ลานรับตู้เปล่า ก่อนจ่ายหรือปล่อยงานเสมอ

.

*******

3) สถานการณ์ความนิ่งของตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่ง ความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้นแต่ก็ยังไม่น่าเชื่อถือ ???

.

ด้านสถานการณ์ความนิ่งของตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่งสินค้าทางเรือ  หลายเส้นทางการขนส่งยังคงประสบปัญหาความล่าช้า ขาดความน่าเชื่อถือและไม่มีความเสถียร

.

ภาพรวมสถานการณ์ตารางเดินเรือในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา หลายคนในแวดวงการนำเข้าส่งออกยังคงประสบกับปัญหาความไม่นิ่งและเอาแน่นอนอะไรไม่ได้ ทั้งในส่วนงานขาออกและฝั่งงานขาเข้า

.

ทั้งปัญหาความล่าช้าของวันเรือออกและวันที่เรือถึงปลายทางและ ปัญหาตารางเดินเรือที่มีปรับเปลี่ยนอยู่ตลอดเวลา รวมถึงปัญหาการขาดช่วงของเที่ยวเรือขนส่ง หรือไม่มีรอบเรือตามที่ต้องการหรือเหมาะสมกับแผนการผลิตของผู้ประกอบการ

.

ทั้งนี้ปัญหาความไม่เสถียรของตารางเดินเรือในปัจจุบัน ก็เนื่องจากต้นเหตุหลัก อย่างปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลก จนส่งผลให้เรือสินค้าต่างๆไม่สามารถทำการหมุนวนกลับเข้ารอบเรือของตนได้ทัน

.

รวมถึงการที่สายการเดินเรือ หรือตัวแทนรับขนส่งสินค้า มีการปล่อยตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing กันถี่มากขึ้นเพื่อปรับสมดุลระหว่างพื้นที่ระวางขนส่งให้พอดีกับความต้องการในการขนส่งทางเรือ

.

ขณะเดียวกันอีกปัญหาใหญ่ที่คอยกวนใจคนทำงาน นั่นคือ ระยะเวลาในการขนส่งสินค้าที่ยืดยาวขึ้นและไม่มีความแน่นอน โดยเฉพาะงานที่ต้องทำการขนส่งต่อเนื่องไปยังภูมิภาคต่างๆที่ไม่ติดทะเล หรือที่เราเรียกว่างาน Port ลากต่อ

.

ทั้งนี้ก็เนื่องจากปัญหาคอขวดในการระบายตู้สินค้าออกจากท่าเรือ รวมถึงปัญหาการขาดแคลนแรงงานและอุปกรณ์ในภาคการขนส่ง ส่งผลให้สินค้าจำนวนมากไม่สามารถทำการไหลต่อเนื่องได้อย่างที่ควรจะเป็น อย่าง ในภูมิภาคอเมริกาเหนือ ทังในประเทศสหรัฐอเมริกาและประเทศแคนาดา

.

รวมถึงงานในส่วนขานำเข้าบ้านเราเอง ที่หลายคนกำลังประสบกับปัญหาต้นทางไม่สามารถยืนยันตารางเรือขนส่งได้ หรือระยะเวลาขนส่งจากต้นทางที่ยาวนานกว่าภาวะปกติ โดยเฉพาะงานที่นำเข้าจากภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือแม้แต่งานขาเข้าท่าเรือต้นทางในภูมิภาคเอเชียเอง

.

ดังนั้นสิ่งหนึ่งที่ผู้ประกอบการนำเข้าต้องทำการปรับตัว นั่นคือการบริหารจัดการสินค้าคงคลังให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น เพื่อลดปัญหาสินค้าขาดแคลน รวมถึงป้องกันปัญหาสินค้าล้นคลังจากภาวะแส้ม้า เหมือนเช่นในประเทศสหรัฐอเมริกา !!!

.

*********

4) ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือ ใกล้จะได้เห็นจุดหยั่งความลึกของค่าระวาง !!!

.

ทางด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่องในหลายเส้นทางหลัก หากแต่เริ่มที่จะมองเห็นจุดลึกสุดของค่าเฟรท ขณะที่ค่าระวางขนส่งในอีกหลายเส้นทางยังคงดันชนเพดาน

.

ดัชนีค่าระวางขนส่งสินค้าทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอ่อนตัวและปรับตัวลดลงต่อเนื่องเป็นสัปดาห์ที่ 36 ติดต่อกัน โดยเป็นการปรับลดลงคิดเป็น ร้อยละ 3 เมื่อเทียบกับสัปดาห์ก่อน และเป็นการปรับตัวลดลงคิดเป็น ร้อยละ 67 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน

.

โดยในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ดัชนีค่าระวางขนส่งหล่นมาอยู่ที่ USD 3,050 per 40’GP ซึ่งเป็นการปรับตัวลดลงคิดเป็น ร้อยละ 71 หากเทียบกับเมื่อช่วงเดือนกันยายนของปีก่อน ซึ่งดัชนีค่าระวางในช่วงเวลานั้น เคยวิ่งพุ่งขึ้นไปแตะถึง USD 10,377 per 40’GP

.

ซึ่งแสดงให้เห็นว่าทิศทางการวิ่งของค่าระวางขนส่ง เริ่มที่จะกลับเข้าสู่ภาวะปกติมากขึ้น หากแต่ถ้ามองย้อนกลับไปในช่วงปี 2018-2019 ที่ดัชนีค่าเฉลี่ยเคยแตะอยู่ที่ USD 1,420 per 40’GP เราจะเห็นว่า ตัวเลขค่าเฉลี่ยที่เห็นในปัจจุบันที่ปรับลดลงทุกวันนั้น ยังคงสูงกว่าในช่วงก่อนการแพร่ระบาดถึงสองเท่า

.

นั่นแสดงให้เห็นว่า การจะได้เห็นราคาค่าระวางขนส่งในทุกเส้นทาง ปรับลดลงจนเท่ากับช่วงก่อนโควิด-19นั้น น่าจะเป็นเรื่องยากที่จะได้เห็นในเร็ววัน !!!

.

ภาพรวมของค่าระวางขนส่งในหลายเส้นทาง ราคาภายใต้การต่อรองระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment รวมถึงค่าระวางขนส่งสำหรับสินค้าทั่วไป หรือ FAK/GDSM ยังคงอยู่ในจุดที่ต่ำกว่า ราคาภายใต้การทำสัญญาระยะยาว หรือ Service Contract Rate ซึ่งนับวันช่องว่างและความกว้างระหว่างการต่อรองราคาค่าระวางทั้งสองแบบ ค่อนข้างจะห่างกันมากขึ้นเมื่อเทียบกับหลายเดือนก่อน และมีเริ่มที่จะนิ่งขึ้น

.

เนื่องจากค่าระวางขนส่งภายใต้ Service Contract Rate ต่างๆ เริ่มมีการปรับตัวเพิ่มขึ้นและคงที่ในหลายเส้นทาง  ซึ่งนั่นแสดงให้เห็นว่า เราใกล้จะมาถึงจุดสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทานในภาคขนส่ง

.

ซึ่งนั่นจะหมายถึง คำว่า Service Contract Rate จะกลับมาศักดิ์สิทธิ์อีกครั้ง รวมถึงเราอาจได้ยินคำคุ้นหูในช่วงก่อนหน้า อย่างคำว่า Premium Rate หรือ Diamond Tier !!!

.

*******

5) ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก หลายท่าเรือหลักยังอยู่ในภาวะสามวันดีสี่วันไข้ !!!

.

ประเด็นสุดท้าย ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก หลายท่าเรือเริ่มคงที่และทรงตัว ในขณะที่หลายท่าเรือมีแนวโน้มที่จะประสบกับความหนาแน่นเพิ่มขึ้น

.

ด้านภาพรวมความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลกในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา ไม่แตกต่างจากสัปดาห์ก่อนหน้ามากนัก ส่วนมากอยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ ทั้งจำนวนตู้สินค้าและปริมาณเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย หลายท่าเรือเริ่มเข้าสู่ภาวะความหนาแน่นเพิ่มขึ้น ทั้งจากปัญหาคอขวดและจากภาวการณ์นัดหยุดงาน รวมถึงมาตรการป้องกันการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19

.

ทางด้านภาพรวมของท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของประเทศสหรัฐอเมริกา ยังคงอยู่ในภาวะทรงตัว โดยสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักฝังตะวันตก หรือ USWC เริ่มที่จะนิ่งขึ้น แต่ยังจัดอยู่ในสถานการณ์ที่ตึงมือเมื่อเทียบกับภาวะปกติ ในขณะที่ท่าเรือหลักในด้านตะวันออกหรือ USEC ยังคงตกอยู่ในภาวะที่หนาแน่นเป็นอย่างมาก และยังคงมีเรือสินค้าที่ล้นมาจากฝั่งตะวันตก เข้ามาเติมต่อแถวรอเทียบเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

.

อย่างท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าและที่เทียบท่ามากกว่า 100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 3-7 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบท่าเกือบ 40 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 12-24 วัน).(เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอกว่า 20 ลำ และใช้เวลารอ 5-10 วัน).

.

ทางด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) อยู่ในภาวะทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 45-50 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลารอเทียบประมาณ 15-22 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังตกอยู่ในภาวะหนาแน่น โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่ายประมาณ 60 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 18-27 วัน

.

ส่วนทางด้าน สองท่าเรือหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) เริ่มทรงตัวและคงที่ เนื่องจากสินค้าจำนวนไม่น้อยถูกย้ายหนีไปขึ้นที่ฝั่งตะวันออก จากความกังวลเรื่องการนัดหยุดงาน โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าอยู่ในรัศมี 25 ไมล์ทะเลประมาณ 30-35 ลำ และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 2 -7 วัน  และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 15 -25 วัน

.

ทางด้านท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR อยู่ในภาวะที่คงที่ไม่ต่างจากสัปดาห์ก่อน พื้นที่ในท่าเรือถูกใช้จนเกือบเต็มความจุ แต่ยังสามารถบริหารจัดการได้ดี โดยภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันประมาณ 780-800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 380 -400 ลำ

.

สุดท้าย สถานการณ์ของท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย ในหลายท่าเรือ ประสบกับปัญหาความหนาแน่นจากเรือสินค้ารอเทียบท่าสะสม จากช่วงหน้ามรสุมที่ผ่านมา รวมถึงทางการจีนยังคงมาตรการ ZERO Covid-19 ในหลายเมืองหลัก ทำให้ท่าเรือหลักๆ หลายท่ายังมีการสะสมของเรือสินค้าและตู้สินค้าบริเวณท่าเป็นจำนวนมาก

.

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน ยังคงมีเรือสินค้าสะสมรอเทียบท่าเพิ่มขึ้น จากมาตรการในการล็อคดาวน์ในหลายเมืองที่มีการแพร่ระบาดของไวรัส CNSHA ยังคงมีจำนวนเรือสินค้าสะสมที่ท่าและบริเวณโดยรอบ ประมาณ 5,500-5,600 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB ประสบปัญหาคอขวดในการระบายตู้สินค้า ใช้พื้นที่ในเขตท่าเรือเกือบเต็มความจุ สืบเนื่องจากการล็อคดาวน์เมืองเมื่อสัปดาห์ก่อน โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนมากกว่า 900 ลำ

.

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัว พื้นที่ในเขตท่าเรือค่อนข้างแน่น ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhen รวมถึง Guangzhou และการจำกัดปริมาณรถขนส่งที่ข้ามพรมแดนระหว่าง Hong Kong

.

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ มากกว่า 1,000 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่าประมาณ 900 ลำ

.

*******

6) สถานการณ์และความเคลื่อนไหวที่ต้องติดตามในรอบสัปดาห์นี้ ยังอยู่ที่เรื่องสำคัญเงินๆทองๆ อย่างทิศทางและแนวโน้มค่าระวางขนส่งทางเรือ หรือ ค่าเฟรท

.

ความเคลื่อนไหวที่พวกเราในแวดวงนำเข้า-ส่งออก ยังคงต้องติดตามในรอบสัปดาห์นี้ ยังหนีไม่พ้นเรื่องของทิศทางค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ที่เริ่มเข้าสู่จุดที่มีความนิ่งมากขึ้น รวมถึงแนวโน้มค่าระวางขนส่งในภาวะที่พื้นที่ระวางบนเรือหายไปจากท้องน้ำ ถึง ร้อยละ 12 ต่อสัปดาห์

.

โดยหลายสายการเดินเรือ เริ่มส่งสัญญาณในการปรับเพิ่มค่าระวางขนส่ง ในช่วงเดือนธันวาคมที่จะถึงนี้ โดยเฉพาะในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปทั้งตอนเหนือและตอนใต้ หรือ Asia -Europe /Asia – Mediterranean รวมถึงเส้นทางขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ ทั้งชายฝั่งด้านตะวันออกและฝั่งตะวันตก หรือ Asia- North America East Coast / West Coast

.

ค่าระวางขนส่งแบบการต่อรองระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment ยังคงอยู่ในจุดที่ต่ำกว่า ค่าระวางขนส่งภายใต้การทำสัญญาระยะยาว หรือ Service Contract Rate  อย่างมาก และนับวัน ช่องว่างหรือพิสัยของค่าระวางทั้งสองแบบ เริ่มกว้างขึ้นเรื่อยๆในขณะที่พื้นที่ระวางในแต่ละเส้นทางหดลงทุกวัน

.

ซึ่งสิ่งเหล่านี้เป็นสัญญาณที่แสดงให้เห็นถึงแนวโน้มและทิศทางตลาดขนส่งทางเรือว่า เรากำลังจะกลับไปเข้าสู่จุดที่ต้องช่วงชิงพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือที่หุบแคบลง ซึ่งแน่นอนว่า ตัวแทนรับขนส่ง ประเภท NVOCC ทั้ง BOX Operator และ Freight Forwarder ที่มี Service Contract ที่แข็งแรงแบบผูกพื้นที่ระวางขนส่งกับสายการเดินเรือ ย่อมได้เปรียบ !!!

.

และด้วยความไม่แน่นอนของภาวะตลาดธุรกิจขนส่งทางเรือ นี่จึงเป็นเหตุผลว่า เหตุใดเราจึงมักจะแนะนำผู้ประกอบการให้มองหาเครื่องมือและพันธมิตรในด้านงานขนส่งในช่วงเวลาเช่นนี้

.

ทั้งหมดที่กล่าวมา คือการสรุปภาพรวมสถานการณ์ในรอบสัปดาห์ ตามแบบฉบับของพวกเราชาว ZUPPORTS  รวมถึงแนวโน้มและทิศทางในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ของสัปดาห์นี้ ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ !!!

.

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ.

.

CR : PIC by Jef Poskanzer

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

.

สำหรับเพื่อนๆและผู้ประกอบการ ที่กำลังมองหากุนซือที่ปรึกษาข้างกายในโลกของการขนส่ง

.

วันนี้แอดมินขอแนะนำ บริการเสริมสุดพิเศษสำหรับผู้ประกอบการ ด้วยบริการ “โลจิสติกส์ บริกร” ที่จะคอยเคียงข้างให้คำปรึกษาและตอบทุกคำถาม ที่คาใจในเรื่องการขนส่งแบบส่วนตัว!!!

.

รวมถึงรายงานข่าวสาร ความเคลื่อนไหวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก แบบที่คุณห้ามพลาด

สนใจในบริการสุดพิเศษนี้ คลิกและลงทะเบียนได้เลยที่

https://forms.gle/PumFkpEWsNbDjQCo6

.

เช็คราคาเฟรทขนส่งทางทะเล เบื้องต้น ได้ง่ายๆไปกับบริการ Freight Rate Trend โดย #ZUPPORTS x #TNSC

www.zupports.co/register