[Freight Weekly] อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 18-22 กรกฎาคม 2565 กับ ZUPPORTS เมื่อโลกของการขนส่งทางเรือ หมุนมาอยู่ในจุดที่ไม่มีความแน่นอน !!!

เหมือนเช่นเคยกับพวกเราชาว ZUPPORTS ในการรายงานสถานการณ์ ข่าวสาร ความเคลื่อนไหวต่างๆในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคการขนส่งสินค้าทางเรือในรอบสัปดาห์

.

สัปดาห์นี้ นับเป็นสัปดาห์ที่ 30/2022 ตามปฏิทินของคนทำงานด้านขนส่งทางเรือ และเรากำลังอยู่ในช่วงเดือนที่นับว่า มีวันหยุดราชการค่อนข้างเยอะพอสมควร และด้วยความที่สายงานของเราๆมีเรื่องที่เกี่ยวข้องหรือติดต่อประสานงานกับในภาคราชการค่อนข้างมาก โดยเฉพาะในส่วนงานตัวแทนออกของหรือที่เราเรียกว่าชิปปิ้ง ดังนั้นการวางแผนการทำงานจึงต้องมีการเผื่อเวลาล่วงหน้าพอสมควร

.

โดยเรื่องที่เราต้องติดตาม ในรอบสัปดาห์นี้ ยังคงเป็นเรื่องความหนาแน่นของในแต่ละท่าเรือหลักทั่วโลก หรือ Port Congestion ที่กำลังสร้างความปั่นป่วนและเป็นต้นตอบ่อเกิดของปัญหาอื่นตามมาในลักษณะลูกโซ่ อย่างที่พวกเราต้องผจญในทุกวันนี้

.

แถมซ้ำร้าย เจอแถมพ่วงด้วยปัญหาแทรก ที่ซ้ำเติมความหนาแน่นของท่าเรือให้หนักหนายิ่งขึ้น อย่างการนัดหยุดงานสหภาพแรงงานตามท่าเรือต่างๆ ทั้งในประเทศเยอรมัน ,ประเทศอิตาลี, ประเทศสเปน และล่าสุดที่ประเทศอินเดีย ในการนัดหยุดงานของผู้ให้บริการหางแชสซีวางตู้สินค้าในท่าเรือ Chennai (INMAA) จนเป็นเหตุให้มีกองตู้สินค้าตกค้างในท่ากว่า 12,000 ใบ !!!

.

รวมถึงปัญหาหนักอก ที่คอยฉุดรั้งให้ทุกคน ไม่สามารถ Move On ไปต่อได้ และเป็นเรื่องที่หลายคนต้องหันกลับมาเฝ้าดูอีกครั้ง นั่นคือการแพร่ระบาดระลอกล่าสุดที่เกิดขึ้นทั่วโลก ของ ไวรัส โควิด 19 สายพันธ์ใหม่ จนหลายคนเริ่มกังวลถึงการกลับมาล็อคดาวน์อีกครั้ง โดยเฉพาะตามเมืองท่าหลักของประเทศจีน

.

ซึ่งทุกคนยังคงจดจำได้ดี ถึงวิกฤติด้าน Supply Chain และการขนส่ง ที่ตามมาหลังการล็อคดาวน์เมืองเซิ่นเจิ้นและเมืองเซี่ยงไฮ้ ว่ามันหนักหนาขนาดไหน

ดังนั้นจึงไม่แปลกที่หลายคนเกิดความกังวลหรือผวาทุกครั้ง เมื่อไถหน้าฟีดข่าวและเห็นข่าวทางการจีนมีการปิดเมืองต่างๆเพื่อตรวจหาเชื้อ !!!

.

เมื่อถึงเวลา หากพร้อมกันแล้ว ตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่กันทีละประเด็นกันเลย

.

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) เริ่มกันที่สถานการณ์การจองพื้นที่ระวางเรือหรือการบุ๊คกิ้ง ทุกงานยังคงต้องออกแรงในการจองพื้นที่ระวางเรือ

.

ในด้านสถานการณ์การจองพื้นที่ระวางเรือ โดยในภาพรวมแล้ว ยังคงอยู่ในภาวะที่ค่อนข้างตึงตัวเป็นอย่างมากในหลายๆเส้นทางการขนส่ง กรณีงานด่วนที่ทำการจองแบบกระชั้นชิด หรือการจะเบียดเพิ่มจำนวนตู้สำหรับงานที่มีบุ๊คกิ้งยืนยันในมือ ยังถือว่าเป็นเรื่องที่ค่อนข้างทำได้ยาก

.

หากแต่ในบางเส้นทางขนส่งหลักอย่าง เส้นทางขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย ที่พื้นที่ยังคงพอจะเปิดกว้าง ยังพอที่จะมีลุ้นไม่ยากเย็นนัก ในขณะที่เส้นทางขนส่ง ไปยังภูมิภาคยุโรป หรืออเมริกาเหนือ ยังคงพอจะมีบางสายการเดินเรือ ที่ยังคงสามารถรับการจองเรือแม้จะทำการจองแบบกระชั้นชิด หรือล่วงหน้าเพียงแค่ 1-2 สัปดาห์  ทั้งนี้เนื่องจากมีสินค้าบางส่วนที่ออกจากประเทศจีน มีการหนีความล่าช้าในการขนส่งทางเรือไปขนส่งทางแอร์แทน จึงทำให้พื้นที่เรือแม่ที่มีท่าต้นทางจากประเทศจีน เริ่มมีการเปิดกว้างขึ้น

.

หากแต่บุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ปล่อยออกมาช่วงนี้ ไม่ได้รับรองหรือการันตีนเรื่องตู้สินค้าเปล่า ดังนั้นผู้ประกอบการยังคงต้องไปลุ้นตอนรับตู้เปล่าอีกที

.

โดยในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาถึงช่วงสัปดาห์หน้า หากมองในด้านภาพรวมจากสถานการณ์แล้ว เส้นทางการขนส่งที่จัดว่ายังค่อนข้างแน่นและถือว่าจองค่อนข้างยาก ยังคงเป็นเส้นทางขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ เนื่องจากการที่หลายสายการเดินเรือ มีการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing Schedule เป็นระยะๆ

.

ซึ่งในช่วงสัปดาห์ที่ 29-30-31 เฉพาะเส้นทางขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือฝั่งตะวันตก หรือ Transpacific พื้นที่ระวางขนส่งหรือ Allocation Space หายไปจากท้องน้ำรวมกัน เกือบ 64,000 TEU !!! จากการที่ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing.

.

รวมถึงเส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคยุโรป ที่พื้นที่ระวางหายไปถึงร้อยละ 35 -40 จากการประกาศตารางเรือว่างและข้ามไม่เข้าในบางท่าเรือ หรือSKIP Call ปัจจัยเหล่านี้ จึงทำให้ภาพโดยรวมของพื้นที่ระวางขนส่งยังตึงและแน่น จนการจองเรือยังคงต้องออกแรงเยอะพอสมควร

.

*******

2) ด้านสถานการณ์หมุนเวียนและการจัดหาตู้สินค้า จำนวนตู้ที่มีกับความต้องการยังไม่สัมพันธ์กัน

.

สถานการณ์การหมุนเวียนและการจัดหาตู้สินค้า ทั่วโลกค่อนข้างดีขึ้น โดยเฉพาะตามเมืองใหญ่ที่เป็นศูนย์กลางการกระจายสินค้าหรือเมืองท่าหลักๆ มีการหมุนเวียนที่คล่องตัวขึ้น หากแต่ตามเมืองหรือภูมิภาคต่างๆ ที่อยู่ตามแนวลึกของแผ่นดินหรือไม่ติดทะเล อย่างตามท่าแห้ง ICD และ IPI ต่างๆ ยังคงประสบกับปัญหาภาวะการขาดแคลนอย่างหนักเช่นเคย

.

เนื่องจากปัญหาที่เป็นเหมือนคอขวดในแต่ละพื้นที่ การไหลเวียนขนส่งต่อเนื่องจากเมืองท่าไปยังตามแนวลึกของภูมิภาคทำได้ยากลำบาก โดยมีเหตุมาจากปัญหาการขาดแคลนทั้งในภาคแรงงานขนส่งและอุปกรณ์ในการขนส่งทางรางและทางถนน อย่างในภูมิภาคยุโรป และภูมิภาคอเมริกาเหนือ

.

หากแต่ในช่วงสองสัปดาห์ที่ผ่านมา บางท่าเรือเริ่มมีสัญญาณเข้าสู่ภาวการณ์ขาดแคลนของตู้สินค้าให้เห็น โดยมีผลกระทบมาจากการที่หลายสายการเดินเรือ มีการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing และการข้ามไม่เข้าบางท่าเรือหรือ SKIP Call จึงทำให้หลายท่าเรือที่ถูกข้ามไม่เข้าเทียบท่าบ่อยๆ เริ่มเข้าสู่ภาวะการขาดแคลนตู้สินค้า

.

ซึ่งนอกจากนี้ การที่สายการเดินเรือ มีการประกาศตารางเรือว่าง และไม่เข้าเทียบบางท่าเรือบ่อยๆ โดยเฉพาะตามท่าเรือหลักๆ อย่าง NLRTM/ DEHAM/ USSAV/ USHOU ยิ่งทำให้โอกาสในการหมุนตู้สินค้าเปล่า กลับออกมาจากท่าเรือหลักเหล่านี้มีน้อยลง จนเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ทำให้ทั่วโลกต้องตกอยู่ในภาวะตู้สินค้าขาดแคลน

.

โดยปัญหาการขาดแคลนตู้สินค้าทั่วโลก จะยังไม่ทุเลาจนกว่า ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆจะเริ่มซาลง และมีการหมุนตู้สินค้าเปล่าได้ดีกว่านี้

.

*******

3) ในด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่ง อยู่ในจุดที่ไร้ซึ่งความน่าเชื่อถือ

.

ทางด้านสถานการณ์ตารางเดินเรือ ทุกเส้นทางการขนส่งยังอยู่ในภาวะที่ไม่มีความนิ่ง ไม่มีความเสถียร ยากที่จะคาดเดา รวมถึงระยะเวลาในการขนส่งที่ยืดยาวนานขึ้นจากปกติ และบิดเบี้ยวจนไร้ซึ่งความน่าเชื่อถือ

.

ซึ่งจากเดิม ดัชนีชี้วัดของตารางเดินเรือเฉพาะเรือตู้สินค้า ในช่วงปี 2018-2019 เคยวิ่งอยู่ในช่วง ร้อยละ 70-90 ซึ่งถือว่าเป็นช่วงเวลาที่ตารางเดินเรืออยู่ในจุดที่น่าเชื่อถือและไว้ใจได้ค่อนข้างมาก หากแต่นับจากโลกต้องเผชิญกับวิกฤติไวรัส โควิด-19 ตัวเลขดัชนีความน่าเชื่อถือ ก็ทิ้งดิ่งลงมาเรื่อยๆ  และเคยลงไปแตะในช่วง ร้อยละ 30 -35 ซึ่งหากมองในมุมงานบริการขนส่งสินค้าทางเรือ ถือว่าเป็นการรับขนส่งที่ไร้ซึ่งความน่าเชื่อถืออย่างมาก

.

ดังนั้น โดยภาพรวมแล้ว ทั่วโลกยังต้องประสบกับสภาวะการปล่อยตารางเรือว่างหรือ Blank Sailing และปัญหาความล่าช้าคลาดเคลื่อน ของทั้งวันเรือออกและวันเรือเข้า หรือ Delay Onboard/ Delay Arrival

.

รวมไปถึงระยะเวลาการเดินทางขนส่งที่ยืดยาวนานขึ้น โดยในบางเส้นทางขนส่ง ใช้ระยะเวลาขนส่งเพิ่มขึ้นเป็น 2-3 เท่าตัว อย่าง เส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก จากภูมิเอเชีย ไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ จากเดิมเคยใช้ระยะเวลาจากท่าเรือต้นทางแตะท่าเรือปลายทาง อยู่ที่ 25-35 วัน หากแต่ในปัจจุบัน ระยะเวลายาวนานขึ้น เป็น 80-90 วัน

.

ซึ่งหากมองด้วยตาเปล่า จะเห็นได้ชัดเจนว่า ระยะเวลาในการขนส่งปัจจุบัน เกือบจะใช้เท่ากับระยะเวลาของสองรอบเรือ หากเป็นช่วงภาวะปกติ และเมื่อระยะเวลาการขนส่งที่ยาวนานขึ้นนั่นหมายถึง ช่วงเวลาค่าความเสี่ยงของตัวสินค้าในขณะขนส่งก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน !!!

.

ดังนั้น ปัจจุบัน บรรดาตัวแทนรับขนส่ง ประเภท Freight Forwarder BOX Operator หลายราย จึงพยายามแก้เกมส์สร้างจุดขาย โดยการหันมาเล่นการขนส่งทางรางมากขึ้น โดยเฉพาะในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป

.

หากแต่สิ่งหนึ่งที่เราต้องไม่ลืม นั่นคือ ข้อจำกัดและข้อแตกต่างในแต่ละประเทศหรือแต่ละภูมิภาคที่รางรถไฟผ่าน ทั้งทางด้านกายภาพ หน้างาน รวมถึงทางด้านข้อปฏิบัติบังคับทางกฎหมายศุลกากรและเอกสาร ซึ่งแน่นอนว่า ทุกกิจกรรมในการยกหรือเคลื่อนย้ายสินค้าหรือการดำเนินการ จะต้องมีเรื่องเสียเงินพวกค่าใช้จ่ายรประเภท Handling Charge ต่างๆ ทั้งสิ้น ซึ่งนั่นหมายถึง มีเรื่องต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นตามมา

.

*********

4) ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งหรือค่าเฟรท ยังคงปรับเพดานลงแบบต่อเนื่อง

.

ในด้านภาพรวมของค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท ในทุกเส้นทางขนส่งของทั่วโลก ยังคงมีทิศทางขาลงอย่างต่อเนื่อง อันเนื่องมาจากปัจจัยและภาวะทางด้านเศรษฐกิจโลก ที่เริ่มตกอยู่ในภาวะซบเซา จึงทำให้อุปสงค์ความต้องการในภาคขนส่งสินค้าหดตัวตามไปด้วย ดังนั้น ภาพรวมค่าระวางจึงยังคงอยู่ในจุดที่อ่อนตัวลง

.

โดยสังเกตได้จาก ยังไม่มีการประกาศเรียกเก็บค่าระวางเพิ่ม จากหลายสายการเดินเรือ ทั้ง Peak Season และ GRI หรือ อาจจะมีบางสายการเดินเรือที่แจ้งแบบปากเปล่า แบบไม่ชัดถ้อยชัดคำสักเท่าไร

.

ซึ่งตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา เราได้เห็นราคาค่าระวางขนส่งในเส้นทางการขนส่งสายนอกระยะไกล หรือ Long Haul Service มีการปรับตัวลงอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ค่าระวางในเส้นทางขนส่งสายในระยะใกล้ หรือ Short Haul Service มีการปรับลดลงบ้าง ซึ่งเมื่อเทียบเป็นอัตราส่วนแบบร้อยละแล้ว ดูเหมือนราคาค่าระวางในเส้นทางขนส่งระยะไกลจะลงแบบเห็นชัดและเป็นเนื้อเป็นน้ำมากกว่า

.

ในขณะที่เส้นทางขนส่งในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra-Asia หลายสายการเดินเรือ ยังคงเลือกที่จะทำการตรึงราคาหรือ Maintain Rate จนถึงสิ้นเดือนกรกฎาคมนี้ โดยมีการแง้มเปิดช่องให้ทำการต่อรองได้ ในกรณีที่งานเป็นลักษณะมีจำนวนตู้ค่อนข้างมากแบบจับต้องได้ หรือที่เราเรียกว่า งานแบบ Big Volume

.

สภาวะของค่าระวางขนส่งในช่วงนี้ หลายสายการเดินเรือเลือกที่จะทำการตลาดในรูปแบบการปล่อยลอยตัว ให้ไหลไปตามปัจจัยแวดล้อมต่างๆ มากกว่าที่จะผูกมัดทำราคาแบบระยะยาว หรือ Service Contract เหมือนเช่นแต่ก่อน หรือหากจะทำสัญญาค่าระวางระยะยาว แน่นอนว่าราคาก็ไม่ธรรมดา

.

ยกเว้นในเส้นทางการขนส่งไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ ที่ยังคงจำเป็นต้องมีการทำสัญญาระยะยาว รวมถึงในกรณีที่ผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออก หรือตัวแทนรับขนส่ง ประเภท Freight Forwarder ที่เป็นรายใหญ่ ตัวท็อปของวงการจริงๆ สายการเดินเรือจึงจะยอมรับทำสัญญาด้วย

.

เนื่องจากเราต้องไม่ลืมว่า ตั้งแต่เกิดวิกฤติโควิด-19 เป็นต้นมา ทุกสายการเดินเรือรู้วิธีแล้วว่า ต้องบริหารรอบเรืออย่างไร วิ่งอย่างไรถึงจะออกมากำไร และแน่นอนว่าหลังจากนี้ เราจะไม่มีวันได้เห็นสายการเดินเรือมีผลประกอบการติดลบหรือขาดทุนไปอีกหลายปี !!!

.

*******

5) ประเด็นสุดท้าย ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือ อีกปัญหาที่เรื้อรังไม่ต่างจากโควิด-19

.

ทางด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆทั่วโลกในตอนนี้ ดูจะยังไม่สู้ดีสักเท่าไรและดูไม่มีทีท่าว่าจะไปในทิศทางดีขึ้นในเร็ววัน

ทั้งที่อุปสงค์ในภาคขนส่งลดลง อันเนื่องมาจากสภาวะทางเศรษฐกิจโลก หลายคนจึงเริ่มวิตกกังวลถึงช่วงคับคั่งของการขนส่ง หรือ Peak Season ที่จะเริ่มแบบเต็มตัวในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม หรือต้นสิงหาคมที่จะถึงนี้

.

ท่าเรือหลักอย่าง DEHAM/ BEANR/ NLRTM/ USLAX/ USLGB/ USNYC/ USSAV/ USHOU/ CNNGB/ CNSHA/ HKHKG จะมีสภาพเป็นอย่างไร หากเราเข้าสู่ช่วง Peak Season ???

.

ภาพรวมของท่าเรือทั้งสองฝั่งในภูมิภาคอเมริกา ยังคงอยู่ในสถานการณ์ที่เพียบแปล้ แทบจะทุกท่าเรือยังคงมีจำนวนเรือสินค้าสะสม ทอดสมอรอเข้าเทียบท่าเป็นจำนวนมาก ซึ่งโดยหลักๆมีปัจจัยต้นเหตุมาจากการขาดแคลนแรงงานและหางเทรลเลอร์หรือแชสซีในการวางตู้สินค้า รวมถึงปัญหาการติดขัดในการขนส่งทางรางเข้าไปในส่วน IPI ต่างๆ จึงยิ่งทำให้การระบายสินค้าในหลายท่าเรือค่อนข้างล่าช้า

.

ทางด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันออก USEC อย่าง USNYC/ USCHS/ USSAV/ USBAL/ USORF ที่ดูแล้วค่อนข้างหนาแน่น มีเรือรอเทียบท่าประมาณ 130-140 ลำ โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้วเกือบ 50ลำ  . โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 8- 14 วัน.( เฉพาะที่ USNYC ใช้เวลารอมากกว่า 20 วัน)

.

ทางด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) ยังคงอยู่ในภาวะทรงตัว. โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 35-40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลามากกว่า 15 วัน). ถัดมาในส่วนของท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU ยังอยู่ในจุดที่ไม่ได้มีเวลาหายใจเท่าไร มีปริมาณเรือทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย สะสมกว่า 80-85 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 7-14 วัน

.

ส่วนทางด้านท่าเรือหลัก ที่จัดว่าพลุกพล่านที่สุดของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) ยังคงอยู่ในสภาวะทรงตัวและคงที่ ทั้งขีดความสามารถของท่าและปริมาณตู้สินค้า โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าประมาณ 75-80 ลำ (แบ่งเป็นอยู่ในรัศมี 25ไมล์ทะเลกว่า 50 ลำ และอยู่นอกเขต SAQA Zone ประมาณ 25-30 ลำ)  และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 15 -24 วัน

.

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป ประตูหลัก อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR ตกอยู่ในสภาพเหมือนถูกมัดตรึง ไม่สามารถที่จะทำอะไรได้มากไปกว่านี้ ยังคงอยู่ในภาวะหนาแน่นทั้งปริมาณตู้สินค้าและเรือที่รอเข้าเทียบท่าเพื่อขนถ่าย และยังเจอกับภาวะการนัดหยุดงานของคนงานในท่า ที่เริ่มจะถี่ขึ้นเรื่อยๆ โดยมีเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันเกือบกว่า 700ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบแล้วและรอเทียบ 370-380 ลำ

.

สุดท้ายทางด้านภูมิภาคเอเชีย ที่ท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน อย่าง CNSHA ที่กลับมาเป็นปกติ ติดขัดบ้างเรื่องปัญหาคนงานบางส่วนยังถูกกักตัว กับมีการล็อคในบางเขตของเมือง โดยมีจำนวนเรือสินค้าที่ท่าและบริเวณโดยรอบประมาณกว่า 6,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB ยังคงตกอยู่ในสภาพที่เต็มกลืนกับปัญหาในการระบายตู้สินค้าออกจากท่า อีกทั้งพื้นที่ในการวางตู้สินค้าที่มีจำกัด โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวน 1,000-1,100 ลำ

.

ทางด้านท่าเรือของจีนตอนล่างอย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัวและคงที่ โดยมีเรือสะสมอยู่โดยรอบบริเวณทั้งสามท่า กว่า 1,100 -1,200 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่ากว่า 900 ลำ ทั้งนี้มาตรการในการเฝ้าระวังการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ยังคงเป็นตัวแปรหลักที่ทำให้การระบายตู้สินค้าและเรือที่รอเทียบของทั้งสามท่า ไม่ไหลลื่นอย่างที่ควรจะเป็น

.

*******

6) สถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ยังต้องติดตาม ทั้งเรื่องเศรษฐกิจปากท้องและความหนาแน่นของท่าเรือหลัก ที่กลายเป็นปัญหาระดับชาติ

.

ประเด็นรอบตัวที่เราต้องติดตามในรอบสัปดาห์ เป็นเรื่องใกล้ตัวเราและมีผลทางตรงต่อวงการนำเข้า-ส่งออกของเรา ซึ่งในด้านภาพรวมทางเศรษฐกิจของภูมิภาคหลักอย่าง ยุโรปและอเมริกา เริ่มมีสัญญาณกำลังซื้อในภาคครัวเรือนที่ลดต่ำลง ทั้งจากภาวะเงินเฟ้อ และจากพฤติกรรมผู้บริโภค ที่เริ่มมีการปรับเปลี่ยน หรือมีการชะลอการจับจ่ายในช่วงนี้ เพื่อรอจับจ่ายในช่วงเทศกาลต่างๆในไตรมาสสุดท้ายของปี

.

ในขณะที่ตัวเลขการนำเข้าในภาคอุตสาหกรรมของทั้งสองภูมิภาคหลัก กลับมีแนวโน้มที่โตขึ้น นั่นหมายถึงเฟืองในภาคขนส่งจะยังคงหมุนต่อไป หากแต่ปริมาณงานขนส่งอาจไม่มากเท่าเดิม

.

รวมถึงประเด็นเรื่อง ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆ ที่ดูจะรุนแรงขึ้น และไม่มีท่าทีจะทุเลา ทั้งนี้ปัญหาความหนาแน่นของทุกท่าเรือหลักที่ว่า ล้วนมีสาเหตุมาจากการปัญหาคอชวดในการไหลของสินค้า อันเนื่องจากการขาดแคลนทรัพยากร ภายในภูมิภาคต่างๆ ซึ่งเท่ากับว่า การจะแก้ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือได้ มันต้องย้อนกลับไปรื้อทั้งระบบของการบริหารจัดการภาคขนส่งของแต่ละประเทศ ไม่สามารถแก้ไขแค่ที่ท่าเรือเท่านั้น

.

ปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือต่างๆ จึงเป็นปัญหาระดับชาติ ในแทบจะทุกประเทศอันเป็นที่ตั้งของท่าเรือหลักของโลก

.

ที่กล่าวมาทั้งหมด คือการสรุปภาพรวมในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางของสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ซึ่งเป็นอีกหนึ่งสัปดาห์ที่ถือว่าไม่ง่ายสำหรับคนทำงานอย่างเราๆ

.

พวกเรา ZUPPORTS หวังว่าทุกท่านจะหวังไม่หมดแรงที่ผ่านจุดวิกฤตินี้ และแน่นอนว่าพวกเรา จะยังคงอยู่เคียงข้างและพร้อมที่จะเป็นเครื่องมือดีๆที่คอยสนับสนุน ทุกกิจการของเพื่อนๆรวมถึงท่านผู้ประกอบการทุกท่าน ในโลกของการนำเข้า-ส่งออกเสมอ

.

สัปดาห์นี้ลาไปก่อน สวัสดี ขอบุญรักษาทุกท่าน

.

=============================

USA and North America Peak Season !!!

โค้งสุดท้ายสำหรับผู้ส่งออก ในเส้นทางไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ เพื่อให้ทันช่วง Peak Season และก่อนเทศกาลคริสมาสต์

สนใจ ติดต่อสอบถามค่าระวาง และตารางเดินเรือ ติดต่อพวกเรา ZUPPORTS !!!

.

=========================

ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ นำเข้า ส่งออก

เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk

=========================

 

ข่าวดี! เช็คราคาขนส่งระหว่างประเทศ ง่ายๆ

ผ่านระบบ ZUPPORTS

https://www.facebook.com/100059556852446/posts/382302773764948/?d=n

.

สิ่งที่น่าปวดหัว สำหรับ เพื่อนๆ ผู้นำเข้าส่งออก ประเด็นหนึ่งก็คือ ราคาขนส่งระหว่างประเทศ หรือ ราคาเฟรท ที่เปลี่ยนแปลง ตลอดเวลา ไม่รู้ว่าเฟรท ที่เราจองไป มันถูก หรือแพงกว่าตลาด

.

แต่ทางแอดมินมีข่าวดี! จะบอกว่าปัจจุบัน ทางสตาร์ทอัพ อย่าง ZUPPORTS กำลังพัฒนา feature “Freight Rate Trends” หรือแนวโน้มราคาขนส่งระหว่างประเทศ เป็นเหมือน “แว่นขยาย” ให้เพื่อนๆ ชาว นำเข้าส่งออก ส่องได้ชัดๆ ว่าราคาเฟรท ที่ได้อยู่มันเหมาะสมหรือยัง

.

เพื่อนๆ ที่สนใจเข้าร่วม มาทดลองใช้ระบบในช่วง Soft Launch รีบลงทะเบียนรับสิทธิพิเศษ ทดลองใช้งานฟรี กันได้เลยที่

https://bit.ly/368GR84