[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 03 – 07 ตุลาคม 2565 กับ ZUPPORTS สัปดาห์ที่ค่าระวางยังคงดิ่งลึก แต่ยากจะหยั่ง !!!

[Freight Weekly] : อัพเดตสถานการณ์ขนส่งระหว่างประเทศ ประจำวันที่ 03 – 07 ตุลาคม 2565 กับ ZUPPORTS

สัปดาห์ที่ค่าระวางยังคงดิ่งลึก แต่ยากจะหยั่ง !!!

กลับมาพบกันเหมือนเช่นเคยทุกวันจันทร์ ในการรายงานสถานการณ์ประจำสัปดาห์ รวมถึงข่าวสาร ความเคลื่อนไหวในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ภาคการขนส่งสินค้าทางทะเล ตามแบบฉบับพวกเราชาว ZUPPORTS !!!

สัปดาห์นี้ นับเป็นสัปดาห์ที่ 41 ซึ่งเป็นสัปดาห์แห่งการเริ่มต้นของไตรมาสที่สี่ประจำปี 2565 โดยในสัปดาห์นี้จะยังคงอยู่ในช่วงการปิดยาวเนื่องในวันชาติจีน หรือ Chinese Golden Week

ซึ่งแน่นอนหลายคนที่รอดูท่าทีของตัวเลขและปริมาณงานในฝั่งประเทศจีนก่อนปิดงาน อาจเริ่มมองเห็นสัญญาณบางอย่างที่ดูจะไม่ค่อยเป็นผลดีสักเท่าไรสำหรับวงการนำเข้า-ส่งออก ในขณะที่หลายคนยังคงมีความหวังและรอดูท่าทีงาน ในช่วงกลับมาเปิดงานของประเทศจีน

ทั้งนี้เนื่องจากทุกคนรู้ดีว่า ประเทศจีนนั้นเป็นฐานการผลิตหลักของโลก และเมื่อการนำเข้า-ส่งออกของจีนหดตัว นั่นหมายถึงผู้ประกอบการที่ส่งออกป้อนวัตถุดิบให้กับจีน จะชะงักตามไปด้วย !!!

เมื่อถึงเวลาและพร้อมกันแล้ว ตามพวกเราชาว ZUPPORTS มาไล่ดูกันทีละประเด็นกันเลย !!!

=========================

ZUPPORTS ควบคุมต้นทุนขนส่งผ่านระบบเปรียบเทียบราคาเฟรทออนไลน์

สนใจลงทะเบียนทดลองใช้งานฟรี ที่ www.ZUPPORTS.co/register

=========================

1) สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ หรือการบุ๊คกิ้งงานใหม่ เริ่มสัมผัสถึงความยากในการเข้าถึง !!!

เปิดเริ่มต้นประเด็นกันที่สถานการณ์ในการจองพื้นที่ระวางขนส่งทางเรือ โดยในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมานั้น การจองเรือสำหรับงานขาออก งานใหม่ งานด่วน ยังคงอยู่ในภาวะที่พอทำได้ไม่ยากเย็นนัก พื้นที่ระวางในหลายเส้นทางการขนส่งยังคงเปิดกว้าง

สถานการณ์ในการจองเรือในปัจจุบัน อยู่ที่ในจุดที่ เรียกว่า The shoe was on the other foot !!! หรือตรงกับสำนวนบ้านเรา คือ พลิกหน้ามือเป็นหลังมือ หากเมื่อเทียบกับปีที่แล้วหรือช่วงต้นปีที่ผ่านมา

ทั้งนี้ก็เนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่งที่หดตัวอย่างรุนแรง อันเนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจโลกที่เข้าสู่ภาวะถดถอยและพฤติกรรมผู้บริโภคที่เปลี่ยนไป โดยเฉพาะในภูมิภาคหลักของโลก อย่าง ภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ

ส่งผลให้อุปทานหรือพื้นที่ระวางขนส่งในหลายเส้นทางการขนส่ง ยังคงอยู่ในจุดที่เกินความต้องการของตลาด โดยเฉพาะเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรป หรือ Asia to Europe และ เส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Asia to North America ทั้ง Transpacific และ Transatlantic

โดยภาพรวมการจองเรือ แม้ว่ายังคงอยู่ในช่วงที่พอทำการจองงานใหม่ได้ไม่ยากหรือล่วงหน้านาน หากแต่ในหลายเส้นทางขนส่ง กลับเริ่มมีสัญญาณความยากในการจองเรือ อันเนื่องจากพื้นที่ระวางเริ่มตึงและมีจำกัด

รวมถึงรอบเรือที่ให้บริการเริ่มห่างหรือขาดช่วงนานมากขึ้น อย่างในเส้นทาง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคยุโรปตอนล่าง หรือ Asia-MED และเส้นทางจากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America

โดยบุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ถูกปล่อยมาในช่วงนี้ ทิศทางส่วนใหญ่จะยังเป็นการจองภายใต้ การต่อรองค่าระวางระยะสั้น หรือ SPOT Rate Shipment และการจองเรือภายใต้ ค่าระวางแบบ FAK /GDSM

*******

2) ด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนตู้สินค้า หลายพื้นที่ยังมีเหลือเฟือ แต่ในบางพื้นที่เริ่มขัดสน !!!

ทางด้านสถานการณ์ในการจัดหาและหมุนเวียนของตู้สินค้า ในพื้นที่ส่วนใหญ่ตามภูมิภาคหลักต่างๆทั่วโลก หลายสายการเดินเรือยังคงทำการหมุนเวียนและจัดหาได้ไม่ยากเย็นนัก หากแต่ในพื้นที่ห่างไกลริมชายฝั่งยังคงขาดแคลน รวมถึงในบางท่าเรือของบางภูมิภาค กลับส่อเค้าขาดแคลน

โดยในหลายพื้นที่ยังคงมีตู้สินค้าเพียงพอ ไม่ติดขัด เนื่องจากภาวะความต้องการในภาคการขนส่งทางเรือที่ฟุบตัวลง โดยเฉพาะในเส้นทางจากภูมิภาคเอเชีย ที่อุปสงค์หรือความต้องการจากหลายประเทศที่ต้นทางการขนส่งและเป็นฐานการผลิต ต่างได้รับผลกระทบจากภาวะทางเศรษฐกิจกันถ้วนหน้า

ในขณะที่หลายพื้นที่เริ่มเห็นสัญญาณการขาดแคลน ไม่มีตู้สินค้าให้ใช้สำหรับงานส่งออก เนื่องจากปัญหาความไม่นิ่งของตารางเรือ โดยมีเหตุจากการที่เรือสินค้ามีการข้ามไม่เข้าบางท่าเรือ หรือ SKIP Call รวมถึงการขาดระยะของรอบเรือ ทำให้ตัวแทนรับขนส่ง จำเป็นต้องเลือกหยิบตู้สินค้าหนักที่มีสินค้าก่อนจะเลือกหยิบตู้สินค้าเปล่า

ในขณะที่ในบ้านเราเอง สถานการณ์จัดหาและหมุนเวียนของตู้สินค้า หลายสายการเดินเรือยังคงทำได้ดี ไม่มีการติดขัด และมีเพียงพอหรือเกินกับจำนวนบุ๊คกิ้งยืนยันการจองที่ปล่อยออกมา

หากแต่ในบางสายการเดินเรือ จะยังคงประสบปัญหาการขาดแคลนในบางประเภท รวมถึงสภาพตู้สินค้าที่มี ส่วนใหญ่จะยังคงอยู่ในช่วงตัด B Grade เสียเป็นส่วนมาก และมีจำนวนไม่น้อยที่อยู่ในสภาพต้องล้างไปปล่อยไป

ดังนั้น ผู้ประกอบการหรือบริษัทขนส่ง อาจต้องเผื่อเวลาในส่วนของ Operation Process เนื่องจากปัญหาสภาพการจราจรในช่วงฤดูฝนและเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน

*******

3) สถานการณ์ตารางเดินเรือและระยะเวลาในการขนส่งทาง คนอยู่ฝั่งขาเข้า ยังคงต้องรับมือกับการรอคอย!!!

โดยภาวะที่เราทุกคนยังต้องเจอ นั่นคือการที่หลายสายการเดินเรือยังคงเดินหน้าประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing กันอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้การประกาศตารางเรือว่างนั้น เป็นการลดอุปทานหรือพื้นที่ระวางเพื่อให้สมดุลกับอุปสงค์หรือความต้องการในภาคการขนส่ง ที่ยังคงอยู่ในภาวะชะลอตัวอย่างรุนแรงตามสถานการณ์ทางเศรษฐกิจโลก

เฉพาะแค่ช่วงสัปดาห์ ที่ 40-44 ทุกสายการเดินเรือมีการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing ไปแล้ว กว่า 118 รอบเรือ หรือคิดเป็น ร้อยละ 16 จากจำนวนทั้งหมด 738 รอบเรือในทุกเส้นทางการขนส่ง

โดยในจำนวน 118 รอบเรือที่เป็นการประกาศตารางเรือว่างนั้น เป็นเส้นทางขนส่ง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Transpacific Eastbound ถึงร้อยละ 66 และ คิดเป็นร้อยละ 25 สำหรับเส้นทางไปยังภูมิภาคยุโรปทั้งตอนบนและตอนล่าง และแน่นอนว่าทุกสายการเดินเรือ ยังคงต้องมีการประกาศตารางเรือว่างเช่นนี้ออกมาเรื่อยๆ

ขณะเดียวกันทางด้านผู้ประกอบการหรือตัวแทนรับขนส่ง ที่มีงานขาเข้าจากภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ รวมถึงขาเข้าจากประเทศจีน ยังคงได้รับผลกระทบและต้องประสบกับภาวะความไม่นิ่งของตารางเดินเรือ

เนื่องจากเรือสินค้าในเส้นทางขนส่งตามภูมิภาคหลักดังกล่าว ประสบปัญหาความล่าช้าและไปเสียเวลารอเทียบท่าตามท่าเรือที่มีความหนาแน่นสูง จึงไม่สามารถวิ่งกลับมาเข้ารอบเรือของตนเองได้ทัน

ยิ่งหากผู้ประกอบการไปเจอกับเส้นทางการให้บริการที่ต้องทำการถ่ายลำก่อนที่เข้าประเทศไทย นั่นหมายถึงแนวโน้มที่จะเจอกับปัญหาความล่าช้าจะยิ่งมีมากขึ้น จากปัญหาตารางเรือไม่นิ่งและไม่เป็นไปตามรอบเรือ

*********

4) ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท จุดที่ลึกที่สุดที่หลายคนเฝ้ารอ ยังยากเกินจะหยั่ง

ด้านสถานการณ์ค่าระวางขนส่งทางเรือหรือค่าเฟรท ยังคงอยู่ในทิศทางขาลงอย่างต่อเนื่องเป็นสัปดาห์ที่ 31 ติดต่อกัน โดยปรับตัวลดลงถึง ร้อยละ 10 จากสัปดาห์ก่อน และคิดเป็น ร้อยละ 61 เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน

โดยดัชนีค่าระวางขนส่งทางเรือในรอบสัปดาห์นี้ ลงมาปิดที่ USD 4,014 per 40’GP ซึ่งหากเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว ดัชนีค่าเฉลี่ยเคยปิดที่ USD 10,377 per 40’GP หากแต่ยังถือว่าอยู่ในจุดที่สูงกว่าช่วงก่อนการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 พอสมควร

ซึ่งสาเหตุที่ราคาค่าระวางขนส่งยังคงปรับลดอย่างต่อเนื่อง ก็เนื่องจากปัจจัยทางสภาพเศรษฐกิจโลก ที่ภาพรวมดูจะหนักหนาและสาหัสกว่าที่หลายสำนักคาดการไว้ก่อนหน้า โดยเฉพาะตลาดหลักของยอดคำสั่งซื้อ อย่าง ภูมิภาคยุโรปปละภูมิภาคอเมริกาเหนือ

ราคาค่าระวางภายใต้การต่อรองระยะสั้น หรือ SPOT Rate ยังคงอยู่ในจุดที่ต่ำกว่า การทำสัญญาค่าระวางแบบระยะยาว หรือ Service Contract Rate โดยที่พิสัยหรือช่องว่างระหว่างราคาค่าระวางทั้งสองแบบ ยังคงมีความกว้างพอสมควร

ในขณะที่ค่าระวางขนส่งในหลายเส้นทาง กลับสวนทางและยังคงมีแนวโน้มปรับตัวขึ้นอย่างต่อเนื่องเช่นกัน อย่าง ในเส้นทางการขนส่งจากภูมิภาคยุโรปไปยังภูมิภาคอเมริกาเหนือ หรือ Europe- North America Transatlantic ทั้งเที่ยว Eastbound และWestbound

รวมถึงในเส้นทางการขนส่ง จากภูมิภาคเอเชียไปยังภูมิภาคอเมริกาใต้ หรือ Asia-Latin America ที่ยังคงอยู่ในระดับที่สูง และแม้แต่ในเส้นทางการขนส่งภายในภูมิภาคเอเชีย หรือ Intra-Asia ซึ่งในหลายเส้นทางเริ่มที่จะเห็นราคาค่าระวางมีการตรึงแนว

แน่นอนว่าหากเป็นผู้ประกอบการที่ยังมีของหรือมีงานในมือสำหรับงานขาออก รวมถึงผู้ประกอบการนำเข้าที่ต้องรับผิดชอบค่าขนส่งเอง ช่วงเวลานี้จะยังคงเป็นช่วงเวลาที่เปรียบเสมือนมีแรงลมในการหนุนใบเรือ เนื่องจากปัจจัยด้านราคาค่าระวางอยู่ในจุดที่เอื้อต่อภาคขนส่ง

หากแต่สิ่งที่ต้องพึงระวัง นั่นคือ ปัญหาตารางเดินเรือที่ไม่นิ่ง หรือมีการทิ้งช่วงของรอบเรือ อันเนื่องจากการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing

ดังนั้นผู้ประกอบการที่มีของ มีพื้นที่ระวาง และสามารถรับได้กับค่าระวางในช่วงเวลาที่ตนพอใจ แนะนำว่าให้ทำการจองและดันงานของตนออก เพราะสิ่งที่น่าเจ็บใจที่สุดคือการที่ผู้ประกอบการมีของ ต่อราคาได้ แต่ไม่มีเรือขนไป !!!

*******

5) ประเด็นสุดท้าย ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ภาพรวมของปัญหายังคงต้องการเวลา

สุดท้าย ด้านสถานการณ์ความหนาแน่นของท่าเรือหลักทั่วโลก ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในภาวะที่ทรงตัวและคงที่ในภาวะที่หนาแน่น ทั้งจำนวนตู้สินค้าที่ไหลผ่านท่า รวมถึงปริมาณเรือสินค้าที่รอเทียบ ในขณะที่บางท่าเรือเริ่มผ่อนคลายขึ้นจากหลายสัปดาห์ก่อน

ในท่าเรือหลักๆตามภูมิภาคต่างๆ อย่าง ในภูมิภาคยุโรปและภูมิภาคอเมริกาเหนือ ยังคงอยู่ในภาวะที่ถือว่าความหนาแน่นสูง รวมไปถึงหลายท่าเรือในภูมิภาคเอเชียและภูมิภาคโอเชียเนียร์ ที่มีเรือสินค้าต่อคิวรอเทียบท่าเป็นจำนวนมาก โดยมีสาเหตุมาจากปัญหาคอขวด อันเนื่องจากการบริหารจัดการและจากภัยธรรมชาติในช่วงฤดูมรสุม

ทางด้านภาพรวมท่าเรือหลักของภูมิภาคอเมริกาเหนือ โดยเฉพาะท่าเรือหลักทั้งสองฝั่งของสหรัฐอเมริกา ความหนาแน่นของท่าเรือฝั่งตะวันตก หรือ USWC ผ่อนคลายมากขึ้นจากเมื่อหลายสัปดาห์ก่อน ในขณะที่ท่าเรือหลักทางฝั่งตะวันออก หรือ USEC ยังคงหนักหนาสาหัส ทั้งจำนวนตู้สินค้าที่ท่าและปริมาณเรือที่รอเทียบท่า

เนื่องจากเริ่มมีสัญญาณไม่ค่อยดีจากสหภาพแรงงานฝั่งตะวันตก สินค้าจำนวนมากจึงย้ายจากท่าเรือฝั่งตะวันตก เปลี่ยนไปเข้าที่ท่าเรือฝั่งตะวันออกแทน

อย่างท่าเรือหลักในฝั่งตะวันออก USEC (USNYC/ USCHS/ USSAV/ USMIA) มีจำนวนเรือรอเทียบท่าและที่เทียบท่าแล้วร่วม100 ลำ. โดยเรือสินค้าใช้เวลารอเข้าเทียบ รวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายที่ท่า อยู่ที่ 5-10 วัน. (โดยเฉพาะที่ USSAV มีเรือที่รอเทียบและที่เทียบแล้วประมาณ 35 ลำ โดยเรือใช้เวลารอเข้าเทียบรวมถึงใช้เวลาในการปฏิบัติงานขนถ่ายอยู่ที่ 12-20 วัน).( เฉพาะที่ USNYC มีจำนวนเรือสินค้ารอประมาณ 20-25 ลำ และใช้เวลารอ 21-35 วัน).

ด้านท่าเรือหลักฝั่งตะวันตก USWC (USSEA/ USTIW/ USOAK ) เริ่มที่จะทรงตัว โดยมีเรือรอเข้าเทียบและเทียบที่ท่าแล้วประมาณ 40 ลำ. และใช้เวลารอเข้าเทียบท่ารวมถึงเวลาในการขนถ่ายอยู่ที่ 5-10 วัน (เฉพาะที่ USOAK ใช้เวลารอเทียบประมาณ 15-20 วัน). ในขณะที่ท่าเรือฝั่งอ่าวหรือ Gulf port MID West อย่าง USHOU อยู่ในภาวะค่อนข้างแน่น โดยมีจำนวนเรือตู้สินค้าทั้งที่เข้าเทียบแล้วและที่รอเข้าเทียบขนถ่าย เกือบ 70 ลำ โดยใช้เวลารอเทียบอยู่ที่ 12-20 วัน

ทางด้าน สองท่าเรือที่เป็นประตูหลักของสหรัฐอเมริกา อย่าง (USLAX/ USLGB) ผ่อนคลายลงอย่างมาก จากการที่ผู้ประกอบการ ย้ายสินค้าหนีข้ามไปขึ้นฝั่งที่ท่าเรือด้านตะวันออก โดยมีเรือรอเข้าเทียบท่าอยู่ในรัศมี 25 ไมล์ทะเลประมาณ 25-30 ลำ และใช้เวลารอเทียบท่าอยู่ที่ 5 -10 วัน และตู้สินค้าที่ต้องขึ้นรางต่อ ใช้เวลารอ 17 -21 วัน

ในส่วนของท่าเรือหลักในภูมิภาคยุโรป อย่าง NLRTM/ DEHAM/ BEANR อยู่ในภาวะทรงตัวและหนาแน่น แต่ยังสามารถบริหารจัดการได้ดี ภาพรวมทั้งสามท่าเรือ มีจำนวนเรือสินค้าที่รอเข้าเทียบท่าอยู่รวมกันมากกว่า 800 ลำ ซึ่งแค่เฉพาะที่ NLRTM มีเรือเทียบท่าขนถ่ายแล้วและที่รอเทียบประมาณ 400 ลำ

สุดท้าย สถานการณ์ของท่าเรือหลักต่างๆภายในภูมิภาคเอเชีย หลายท่าเรือ ได้รับผลกระทบจากช่วงที่พายุและความแปรปรวนของสภาพอากาศในช่วงหน้ามรสุม ทำให้ท่าเรือหลักๆ หลายท่ามีการสะสมของเรือสินค้าและตู้สินค้าบริเวณท่าเป็นจำนวนมาก

โดยท่าเรือหลักฝั่งตะวันออกของประเทศจีน มีเรือสินค้าสะสมรอเทียบท่าเพิ่มขึ้น จากช่วงที่สภาพอากาศแรปปรวน อย่าง CNSHA ยังคงมีจำนวนเรือสินค้าสะสมที่ท่าและบริเวณโดยรอบ เกือบ 6,000 ลำ ส่วนทางด้าน CNNGB เข้าสู่ช่วงหนาแน่นเช่นกัน โดยมีเรือสินค้าที่รอเทียบท่าขนถ่าย ซึ่งมีจำนวนมากกว่า 1,000 ลำ

ขณะที่ทางด้านท่าเรือหลักของจีนตอนล่าง อย่าง HKHKG/ CNSHK/ CNYTN อยู่ในภาวะทรงตัว หากแต่ติดขัดปัญหาการไหลเวียนของตู้สินค้าและเรือสินค้า อันเนื่องจากการล็อคดาวน์ในบางเขตของเมือง Shenzhenและการจำกัดปริมาณรถขนส่งที่ข้ามพรมแดนระหว่าง Hong Kong

โดยทั้งสามท่าเรือ มีเรือสินค้ามีเรือสะสมอยู่โดยรอบ กว่า 1,000 ลำ โดยเฉพาะที่ HKHKG มีจำนวนเรือสินค้าอยู่บริเวณท่าและที่รอเทียบท่าประมาณ กว่า 900 ลำ

*******

6) ความเคลื่อนไหวและสถานการณ์ที่ชวนติดตามในรอบสัปดาห์ หนีไม่พ้นปัญหาเรื้อรังด้านความหนาแน่นของท่าเรือหลัก และปัจจัยในการกำหนดทิศทางของค่าระวางขนส่งทางเรือ

ในรอบสัปดาห์นี้ ความเคลื่อนไหวและสถานการณ์ที่ชวนให้ติดตาม ยังคงเป็นปัญหาด้านความหนาแน่นของท่าเรือหลักต่างๆ ซึ่งโดยรวมแล้วหลายภูมิภาคทั่วโลก สถานการณ์ความหนาแน่นยังคงเป็นเรื่องสร้างความหนักใจให้กับหลายคนไม่น้อย

เนื่องจาก ปัญหาต่างๆที่พวกเราต่างได้รับผลกระทบ ล้วนมีต้นเหตุมาจากปัญหาความหนาแน่นของท่าเรือหลักแทบทั้งสิ้น โดยเฉพาะท่าเรือหลักในภูมิภาคอเมริกาเหนือและภูมิภาคยุโรป ซึ่งภาวะปัจจุบันจำนวนเรือที่ไปทอดสมอรอเทียบท่า อยู่ตามท่าเรือหลักทั่วโลก คิดเป็น ร้อยละ 13 ของกองเรือทั้งหมดทั่วโลก !!!

นี่จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมเราจึงต้องคอยติดตามความเคลื่อนไหวต่างๆ ที่ส่งผลต่อความหนาแน่นของท่าเรือ ทั้งเรื่องการนัดหยุดงานในท่าเรือ และการขาดแคลนภาคแรงงานขนส่ง

รวมถึงอีกหนึ่งความเคลื่อนไหวที่หลายคนเฝ้าติดตาม นั่นคือทิศทางของค่าระวางขนส่งทางเรือที่ยังเป็นช่วงขาลง อันเนื่องจากอุปสงค์หรือความต้องการในภาคขนส่งทางเรือยังหดตัวลงแรงแบบกู่ไม่กลับ

ซึ่งแม้กระทั่งในประเทศจีนเอง ที่ตัวเลขส่งออกก่อนจะทำการปิดยาวในช่วงวันชาติจีน กลับไม่ปังอย่างที่หลายคนคาดการไว้ หลายคนจึงเริ่มมองไปถึงค่าระวางขนส่งในช่วงไตรมาสสุดท้าย โดยมีความคาดหวังว่าจะได้เห็นการลดต่ำลง เช่นก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19

หากแต่สิ่งที่เราต้องไม่ลืม นั่นคือ การที่ตัวแทนรับขนส่งหรือสายการเดินเรือ มีการใช้เครื่องมือในการสร้างสมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน เพื่อไม่ให้ค่าระวางขนส่ง มีการดึงลงต่ำเกินไป โดยการประกาศตารางเรือว่าง หรือ Blank Sailing เพื่อลดพื้นที่ระวางในตลาด

รวมถึงอีกปัจจัยหนึ่งจากสิ่งที่ควบคุมไม่ได้ นั่นคือการที่เรือสินค้าจำนวนมาก ไปออต่อแถวตามท่าเรือที่ประสบกับปัญหาความหนาแน่น ทำให้เรือจำนวนไม่น้อย กลับเข้ารอบเรือไม่ทัน จนเป็นเหตุให้รอบเรือที่ให้บริการขาดช่วงและมีความถี่น้อยลง ซึ่งแน่นอนว่าเมื่อเรือไม่สามารถกลับวนรอบเรือได้ นั่นคือพื้นที่ระวางขนส่งที่ควรจะมี ก็หุบหายไปเช่นกัน

ทั้งหมดนี้ คือภาพรวมสถานการณ์ในรอบสัปดาห์ที่ผ่านมา รวมถึงแนวโน้มและทิศทางต่างๆในสัปดาห์นี้ ในแวดวงการนำเข้า-ส่งออก ในภาคของการขนส่งสินค้าทางเรือ ตามแบบฉบับของพวกเราชาว ZUPPORTS !!!

สัปดาห์นี้ขอลาไปก่อน ขอบุญรักษาทุกท่าน สวัสดีครับ.

CR : PIC by Marc Ryckaert (MJJR)